 |
1. Bài học an toàn hàng không từ vụ máy bay đâm nhau
Đây là vụ hai máy bay đâm nhau trên trời, xảy ra vào sáng ngày 30/6/1956 tại khu vực Grand Canyon, thuộc bang Arizona giữa máy bay Douglas DC-7 của hãng hàng không United Airlines và máy bay Lockheed L-1049 Super Constellation của hãng Trans World Airlines (đều của Mỹ).
Hậu quả, máy bay 718 đâm vào vách đá còn máy bay L-1049 đâm xuống hẻm núi làm cho toàn bộ 128 hành khách và phi hành đoàn của hai máy bay này thiệt mạng. Vụ tai nạn nói trên đã buộc ngành hàng không Mỹ chi 250 triệu USD nâng cấp hệ thống kiểm soát không lưu và thành lập Cục Hàng không Liên bang (FAA) có nhiệm vụ giám sát an toàn bộ hàng không, nhất là khi máy bay hoạt động trong không lưu.
 |
|
Hai phi công phải luôn có mặt trong buồng lái Sau thảm hoạ không tặc ngày 11/9/2001 tại Mỹ khiến hơn 3.000 người chết, ngành hàng không quy định, mọi máy bay đều có cửa buồng lái bọc thép, để phòng khủng bố khống chế phi công, cướp máy bay. Khi phi công ra ngoài, muốn quay lại buồng lái thì phải nhập mã kích hoạt camera kiểm tra hình ảnh, khi đó, sẽ có cảnh báo tới người bên trong buồng lái và người này có quyền từ chối, nếu sau 30 giây không từ chối cửa sẽ mở. Ngoài ra, tiếp viên trưởng cũng có mã để mở cửa, nhưng người bên trong cũng vẫn có quyền từ chối. Cũng có chìa khoá mở cửa từ bên ngoài (do tiếp viên trưởng giữ), dùng trong trường hợp bị ngắt điện; tuy nhiên, cửa buồng lái vẫn có thể bị khoá từ bên trong. Liên quan tới vụ rơi máy bay của hãng Germanwings, khiến 150 người thiệt mạng ngày 24/3 vừa qua, một loạt hãng hàng không như Air Shuttle (Na Uy), EasyJet (Anh), Air Canada và Air Berlin (Đức) đã đưa ra quy định mới, bắt buộc cả 2 phi công phải luôn có mặt trong buồng lái trong suốt chuyến bay. Công tố viên Brice Robin nghi ngờ cơ phó Andreas Lubitz, 28 tuổi có ý đồ “phá hủy máy bay”. Theo ông Robin, thông tin trích xuất từ hộp đen cho thấy, phi công phụ ở một mình trong buồng lái, khóa trái cửa và cố tình nhấn nút giảm độ cao máy bay. Nhân viên kiểm soát không lưu nhiều lần liên lạc với máy bay nhưng không thành công. Ngoài ra, trong 8 phút kể từ khi máy bay bị giảm độ cao và rơi xuống, buồng lái lúc đó hoàn toàn không có tiếng trao đổi, chỉ có tiếng cơ trưởng đập cửa bên ngoài và tiếng la hét của hành khách trong những giây cuối cùng khi máy bay lao xuống. |
2. Bài học về "nhân sự" điều hành máy bay
Vụ tai nạn hàng không được xem là hy hữu, xảy ra tại sân bay Portland, bang Oregon (Mỹ) ngày 18/12/1978. Theo đó, chuyến bay 173 của máy bay DC- 8 hãng United Airline đã bay vòng quanh sân bay Portland hàng giờ đồng hồ mà vẫn không hạ cánh được và do bay quá lâu nên máy bay bị cạn kiệt nhiên liệu.
Bỏ ngoài tai lời cảnh báo nhiên liệu đang cạn dần, cơ trưởng vẫn không đưa ra quyết định chính thức, hậu quả DC- 8 đã bị rơi ở ngoại ô Portland làm cho 10 người bị thiệt mạng và trên 170 người khác bị thương. Sau khi tiến hành điều tra người ta đã tìm ra nguyên nhân là do cơ trưởng coi mình là nhất, không thèm để ý đến góp ý của tổ bay.
Sau sự kiện này, hãng United Airline đã thay đổi cách thức đào tạo phi công, và cho ra đời quy chế mang tên Quản lý Nguồn lực điều hành (CRM). Theo quy chế nói trên, cơ trưởng sẽ không còn là người có quyền lực tuyệt đối trên chuyến bay nữa mà các thành viên trong phi hành đoàn có nhiệm vụ hợp tác và liên lạc với nhau một cách thống nhất.
Từ đây, quy chế CRM đã trở thành điều lệ bắt buộc, hạn chế được một vụ tai họa tương tự diễn ra năm 1989, cơ trưởng cùng phi hành đoàn của chiếc DC-10 đã hạ cánh an toàn xuống thành phô Sioux, thuộc bang Iowa.
3. Bài học về xử lý tai nạn khói trên máy bay
Vụ tai nạn diễn ra tại Cincinati ngày 2/6/1983 trên chuyến bay 797 của hãng hàng không Air Canada khi đang bay độ cao 10.000 mét. Nó được bắt đầu khi khói bốc lên từ nhà vệ sinh phía sau khoang lái, sau đó lan nhanh, khói dày đến mức phi công không nhìn rõ bảng điều khiển nên đã quyết định hạ cánh khẩn cấp xuống Cincinati, bang Ohio.
Ngay sau khi các cửa thoát hiểm mở thì ngay lập tức phát hỏa, hành khách không kịp thoát ra ngoài. Hậu quả, 23 trong số 46 người trên máy bay bị thiệt mạng. Sau vụ tai nạn nói trên FAA đã quyết định, tất cả các máy bay đều phải được nâng cấp, trang bị thiết bị phát hiện khói và bình chữa cháy tự động ở gần khoang lái.
Trong 5 năm tiếp theo, tất cả các máy bay đều được lắp thêm các lớp chống cháy cho ghế ngồi và và hệ thống đèn dẫn đường trên sàn để giúp hành khách thoát khỏi ra máy bay trong trường hơp có khói dày. Thế hệ máy bay được sản xuất sau năm 1988 trở đi đều được bọc lót nội thất bằng vật liệu chịu lửa.
 |
4. Bài học ứng phó với thay đổi vận tốc đột ngột của gió
Vụ tai nạn tại Dallas vào buổi chiều ngày 2/8/1985 trên chuyến bay 191 của hãng hàng không Delta Airline được xem là đắt giá trước tác động của thiên nhiên. Theo đó, trong khi đang chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Dallas thì máy bay Lockheed L-1011 gặp phải một cơn bão sét, máy bay bị bao quanh bởi các tia sét khi đang ở độ cao 250 mét và hứng chịu hiện tượng wind shear (vận tốc gió thay đổi đột ngột trong một khoảng không gian nhỏ) theo phương thẳng đứng từ trên xuống, khiến tốc độ của máy bay giảm 100 km/h trong vài giây.
Chiếc máy bay mất độ cao và rơi xuống cách đường băng 1,5 km, tiếp tục lao ra đường cao tốc rồi đâm trúng một chiếc xe khiến tài xế tử vong. Chưa dừng lại ở đó, Lockheed L-1011 tiếp tục tông vào vào hai bồn chứa nước lớn của sân bay làm 134 trong số 163 người thiệt mạng.
Sau vụ tai nạn kinh hoàng này, trong vòng 7 năm NASA/FAA đã tiến hành nghiên cứu, cho ra đời hệ thống radar lắp trên buồn lái hướng về phía trước, dự đoán sớm hiện tượng wind shear nên từ đây hạn chế thiệt hại do hiện tượng wind shear gây ra.
 |
5. Bài học về kiểm tra và bảo dưỡng máy bay
Vụ tai nạn máy bay đối với chuyến bay số 243 của hãng Aloha Airline ngày 28/4/1988 đã làm cho dư luận bàng hoàng, nó cũng là lỗi do chính con người gây ra. Máy bay Boeing 737 đã có 19 năm khai thác, chất lượng xuống cấp nghiêm trọng nhưng vẫn được đưa vào sử dụng.
Máy bay phải hạ cánh khẩn cấp xuống Maui vì một phần của khoang hành khách bị nổ tung khi đang ở độ cao trên 7 km, ngay sau khi rời Hilo, Hawaii để đi Honolulu. Tuy nổ nhưng máy bay vẫn chịu được sự chênh lệch áp suất và giữ nguyên hình dạng cho đến khi hạ cánh an toàn nên chỉ có một người bị thiệt mạng trong sự cố này. Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ (NTSB) cho biết, nguyên nhân gây tai nạn là do kim loại (thiếc) bị ăn mòn và có độ bền kém, đã đến tuổi "nghỉ hưu".
Để khắc phục, năm 1991, FAA đã ban hành Chương trình nghiên cứu tuổi thọ máy bay trên phạm vi toàn quốc. Chương trình này quy định cụ thể việc kiểm tra, duy tu, bảo dưỡng định kỳ đối với các loại máy bay có tần suất bay lớn và quy định cụ thể tuổi thọ cho từng loại máy bay cấp thương mại.
 |
6. Bài học về sự cố thiết bị đo lường trong buồn lái
Bài học này có liên quan đến vụ tai nạn Nova Scotia xảy ra ngày 2/9/1998 trên chuyến bay 111 của máy bay McDonnelll Douglas MD-11, thuộc hãng hàng không Swiss Air rơi xuống Đại Tây Dương sau một giờ cất cánh khi đang trên đường đi từ New Yorrk tới Geneva.
Sự cố có liên quan đến hệ thống thiết bị đo lường trong khoang lái, hệ thống đèn báo và bảng điều khiển đã bất ngờ tê liệt và 4 phút sau phát sinh khói, Do lửa cháy lan nhanh, nên máy bay lao xuống Đại Tây Dương, ngoài khơi Nova Scotia khoảng 8 km, làm cho tất cả 229 hành khách đi trên máy bay thiệt mạng.
Qua điều tra cho thấy sự cố cháy bắt đầu từ hệ thống dây dẫn mạng giải trí trên máy bay, phát sinh hiện tượng hồ quang điện phía trên khoang lái, gây cháy vật liệu bảo ôn Mylar. Sau sự cố này, FAA yêu cầu thay thế toàn bộ vật liệu bảo ôn Mylar bằng vật liệu có độ an toàn cao hơn cho thế hệ máy bay 700 McDonnell Douglas.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận