Cách nào hút vốn ngoại vào hạ tầng giao thông? | Báo Giao thông
Xe Giao thông
Trang chủ Giao thông phát triển Cách nào hút vốn ngoại vào hạ tầng giao thông?

Cách nào hút vốn ngoại vào hạ tầng giao thông?

11/01/2017 - 07:04 (GMT+7)

Bộ GTVT tiếp tục đẩy mạnh thu hút vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng theo hình thức xã hội hóa...

3

Nhà đầu tư nước ngoài lo ngại rủi ro lạm phát doanh thu từ việc thu phí - Ảnh: Tạ Tôn

Phát biểu tại Hội nghị tổng kết công tác năm 2016, triển khai nhiệm vụ, kế hoạch năm 2017 của Bộ GTVT tổ chức ngày 10/1, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, tới đây, Bộ GTVT tiếp tục đẩy mạnh thu hút vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức xã hội hóa, chú trọng kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài tham gia các dự án giao thông theo hình thức PPP.

“Lỡ duyên” vì sợ rủi ro

Những năm gần đây, Bộ GTVT đã nỗ lực kêu gọi các doanh nghiệp (DN) nước ngoài tham gia đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông tại Việt Nam theo hình thức đối tác công tư (PPP). Không ít nhà đầu tư ngoại đã đánh tiếng “ngỏ ý”, nhưng đến nay vẫn chưa có dự án nào “kết duyên” được với DN nước ngoài.  

Đơn cử, cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ được đánh giá là một trong những dự án BOT thành công với sự góp mặt của các nhà đầu tư trong nước, song không nhiều người biết, chỉ cách đây 4 năm, một nhà đầu tư “khủng” đến từ Nhật Bản đã thẳng thừng từ chối tham gia dự án này. Trao đổi với Báo Giao thông, ông Phạm Thanh Bình, Phó tổng giám đốc Ban QLDA Thăng Long cho biết, do tính cấp thiết của dự án, ngày 18/3/2013, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 404 chấp thuận để Tổng công ty Đường cao tốc miền Trung Nhật Bản (Nexco Central) thực hiện theo hình thức BOT.

"Hầu hết các quốc gia đều có những chính sách khác nhau để hỗ trợ thúc đẩy đầu tư các dự án giao thông PPP. Tuy nhiên, trong hồ sơ mời sơ tuyển, Chính phủ Việt Nam lại không cung cấp bất kỳ bảo lãnh hay hỗ trợ nào”.

Ông Lim Su Young
Trưởng phòng đại diện Công ty TNHH Kumho E&C tại Việt Nam

Trên cơ sở ý kiến của Nexco Central, Bộ GTVT đã lập báo cáo cho triển khai dự án làm hai giai đoạn và cho phép nhà đầu tư tiến hành thu phí ngay sau khi hoàn thành giai đoạn 1. “Khi đó, dự án dự kiến được Nexco Central triển khai giai đoạn 1 - nâng cấp tuyến đường cũ thành đường cao tốc với quy mô bốn làn xe cơ giới và hai làn dừng khẩn cấp. Giai đoạn 2, dự án được đầu tư mở rộng thêm hai làn xe cơ giới, hoàn thiện đường gom hai bên, tổng mức đầu tư dự án khoảng 8.500 tỷ đồng”, ông Bình nói.

Tuy nhiên, chỉ sau 8 tháng tiến hành nghiên cứu, ngày 22/11/2013, Nexco Central bất ngờ gửi văn bản đến Bộ GTVT thông báo dừng tham gia dự án. “Với tư cách một DN tư nhân, chúng tôi thấy rằng, không kỳ vọng có thể thực hiện đầu tư dự án do có nhiều vướng mắc trong hồ sơ yêu cầu. Do vậy, chúng tôi quyết định sẽ không nộp hồ sơ đề xuất theo các thủ tục trong hồ sơ yêu cầu”, ông Kunraki Nakamura, Giám đốc Văn phòng Dự án đường cao tốc Việt Nam cho biết.

Theo ông Nakamura, nguyên nhân chính khiến DN từ bỏ dự án này là Chính phủ Việt Nam không chấp thuận hỗ trợ toàn bộ chi phí GPMB cho dự án theo đề nghị của Nexco Central. Bên cạnh đó, Nexco Central cũng bày tỏ quan ngại về các rủi ro liên quan đến chính sách và cơ chế bảo lãnh doanh thu của dự án. “Doanh thu từ việc thu phí phù hợp với lạm phát là điều cần thiết để đảm bảo sự ổn định cho hoạt động kinh doanh đường bộ có thu phí tại Việt Nam, nơi có tỷ lệ lạm phát cao và mức độ lớn. Tuy nhiên, theo hồ sơ yêu cầu thì chưa có cơ chế để đảm bảo mức phí khởi điểm cũng như cơ chế để điều chỉnh mức phí theo đúng tỷ lệ lạm phát”, ông Nakamura cho hay.

Gần nhất, dự án thành phần 1B xây dựng đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch, giai đoạn 1, đường Vành đai 3, TP Hồ Chí Minh được Bộ GTVT đặt nhiều kỳ vọng hút vốn DN ngoại đầu tư theo hình thức BOT, bởi công trình có tổng mức đầu tư chỉ khoảng 4.000 tỷ đồng, lại là tuyến đường cửa ngõ huyết mạch, có lưu lượng phương tiện qua lại rất lớn của cả vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam bộ.

Xem thêm video:

Ngày 23/3/2016, Tổng công ty Đầu tư phát triển và QLDA hạ tầng giao thông Cửu Long (Cửu Long CIPM - đại diện cơ quan Nhà nước có thẩm quyền) đã phát hành hồ sơ mời sơ tuyển theo hình thức sơ tuyển quốc tế. Kết quả sau hai tháng, Cửu Long CIPM đã bán được bốn bộ hồ sơ cho các nhà đầu tư Hàn Quốc và Việt Nam. Tuy nhiên, đến thời điểm đóng thầu vào 9h ngày 22/4/2016, Cửu Long CIPM không nhận được bất cứ hồ sơ dự sơ tuyển nào của các nhà đầu tư.

“Trên cơ sở ý kiến thống nhất của Bộ GTVT, Cửu Long CIPM đã gia hạn thời điểm đóng thầu đến 9h ngày 20/5/2016. Thời gian gia hạn có thêm hai nhà đầu tư mua hồ sơ nhưng đến thời điểm đóng thầu vẫn không có nhà đầu tư nào nộp hồ sơ dự tuyển. Trước tình hình đó, Cửu Long CIPM đã phải hủy mời sơ tuyển”, đại diện Cửu Long CIPM cho biết.

Tiết lộ lý do mua hồ sơ nhưng không nộp dự sơ tuyển, ông Lim Su Young, Trưởng phòng đại diện Công ty TNHH Kumho E&C tại Việt Nam cho biết, theo hồ sơ mời dự thầu, nhà đầu tư phải chịu trách nhiệm toàn bộ phần kinh phí GPMB và tái định cư khoảng 48 triệu USD. “Đây là điều kiện gây khó khăn lớn nhất khiến Kumho E&C không thể tham gia vào dự án. Hơn nữa, trong hồ sơ mời sơ tuyển cũng không có giới hạn trên của GPMB và tái định cư. Trong khi đó, quy định của Việt Nam tại các dự án BOT, nhà đầu tư sẽ phải chịu trách nhiệm về chi phí phát sinh so với chi phí dự toán khiến nhà đầu tư và đơn vị tài trợ vốn cho dự án chịu rủi ro rất lớn”, ông Lim Su Young chia sẻ và cho rằng, các cơ chế chính sách hỗ trợ của Chính phủ Việt Nam đối với các dự án BOT giao thông còn nhiều bất cập.

Cần thông cơ chế để hút vốn

Theo ông Cho Chung-hwa, Vụ trưởng phụ trách Đông Nam Á (Quỹ Hợp tác phát triển kinh tế Hàn Quốc - EDCF), để triển khai thành công các dự án PPP giao thông, Chính phủ Việt Nam cần có các chính sách hỗ trợ cho nhà đầu tư và đơn vị trợ vốn cho dự án như việc bảo lãnh khoản thanh toán, doanh thu và bảo lãnh chấm dứt sớm dự án. “PPP giao thông thường là dự án dài hạn và có thể phải đối mặt với nhiều rủi ro không thể lường trước trong suốt quá trình thực hiện. Trong trường hợp Chính phủ đề xuất hợp đồng chấm dứt sớm dự án, một vài bảo lãnh sẽ khiến cho các nhà đầu tư chịu rủi ro thấp hơn”, ông Cho Chung-hwa kiến nghị.

Ông Lim Su Young cho rằng, Chính phủ Việt Nam cần xem xét cơ chế bảo lãnh tài chính và bảo lãnh doanh thu đối với các dự án BOT giao thông. “Trong trường hợp đầu tư bằng ngoại tệ, không ai có thể biết trước được rủi ro về thay đổi tỷ giá trong toàn bộ quá trình thực hiện dự án. Do vậy, Chính phủ Việt Nam cần xem xét, chia sẻ hợp lý các rủi ro về thay đổi tỷ giá với các nhà đầu tư”, ông Lim Su Young nói.

Dẫn chứng tại dự án Dầu Giây - Phan Thiết, ông Nguyễn Xuân Lâm, Phó tổng giám đốc Ban QLDA1 chia sẻ: “Đây là dự án được nghiên cứu triển khai theo hình thức PPP. Trong gần 10 năm qua, nhiều giải pháp đã được đưa ra, nhưng dự án vẫn chưa thực hiện được do hai vấn đề mấu chốt là bảo lãnh doanh thu và bảo lãnh tỷ giá hối đoái chưa được tháo gỡ. Các nhà đầu tư và nhà tài trợ vốn đều đề nghị Chính phủ cần phải có cơ chế bảo lãnh về doanh thu và tỷ giá hối đoái, nếu không sẽ quá rủi ro đối với họ”.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng, Trưởng ban PPP (Bộ GTVT) cho biết: “Để huy động nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài tham gia vào các dự án hạ tầng giao thông theo hình thức PPP, Bộ GTVT đã nhiều lần đề xuất lên Chính phủ các cơ chế để hỗ trợ nhà đầu tư như chính sách bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh tỷ giá hối đoái và rủi ro chính sách nhưng đến nay vẫn chưa được chấp thuận”.   

Kinh nghiệm hút vốn đầu tư nước ngoài vào dự án giao thông

Thủ tướng Ấn Độ Narendra Modi bắt đầu có những thay đổi chính sách đáng kể nhằm giải quyết tình trạng thiếu hụt khoảng 110 tỷ USD vào quỹ phát triển đô thị bao gồm các dự án hạ tầng giao thông. Một trong những thay đổi là nới lỏng chính sách đối với các dự án liên quan tới đường cao tốc... như xúc tiến kế hoạch thành lập một công ty hạ tầng để thu hút đầu tư từ các tổ chức giàu có nhất thế giới. Ngoài ra, nước này hình thành mô hình “PPP lai”, trong đó Chính phủ sẽ chịu 40% chi phí xây dựng và các nhà đầu tư tư nhân chịu phần còn lại nhằm hút đầu tư đường cao tốc. “Theo mô hình PPP lai, Cơ quan Đường cao tốc quốc gia Ấn Độ (NHAI) không chỉ hỗ trợ 40% chi phí dự án trả thành 5 lần mà còn chịu trách nhiệm về rủi ro lợi nhuận trong các dự án có lưu lượng giao thông thấp”, Cục trưởng Cục Đường bộ và đường cao tốc Vijay Chhibbercho biết. Bên cạnh đó, NHAI cũng chịu trách nhiệm 90% chi phí giải phóng mặt bằng và môi trường trước khi giao dự án.

Thổ Nhĩ Kỳ là một trong những nước đầu tiên trên thế giới phát triển luật PPP của riêng mình, cho phép tư nhân tham gia PPP từ năm 1984. Tiếp đó, năm 1994, Thổ Nhĩ Kỳ công bố luật cho BOT. Trong đó, Chính phủ có quyền đảm nhận trách nhiệm tài chính của công ty đầu tư dự án trong trường hợp thỏa thuận thực hiện kết thúc trước thời hạn hoạt động. Cơ quan Nhà nước sẽ giám sát dự án cả trong quá trình xây dựng, vận hành và phải đảm bảo lưu lượng giao thông tối thiểu. Ngoài ra, Chính phủ cũng miễn một số điều kiện như thuế giá trị gia tăng, lệ phí chứng từ, hay một số chi phí khác cho nhà đầu tư. Ngoài ra, công ty đầu tư thu được sẽ nhận được cổ phần tài chính ở mức ít nhất 20% trong chi phí dự án đã được chốt.

B.T

Đình Quang

Ý KIẾN BẠN ĐỌC