Cách nào vực dậy ngành Đường sắt? | Báo Giao thông
Trang chủ Giao thông phát triển Đường sắt Cách nào vực dậy ngành Đường sắt?

Cách nào vực dậy ngành Đường sắt?

18/07/2018 - 10:02 (GMT+7)

Phải thẳng thắn nhìn nhận, đường sắt những năm qua chưa theo kịp sự phát triển của các phương thức vận tải khác...

12

GS. TS. NGƯT Bùi Xuân Phong

5 năm trở lại đây, đường sắt sụt giảm nghiêm trọng và ngày càng trở nên yếu thế so với các phương thức vận tải khác. Đường sắt phải làm gì để ngăn đà sụt giảm, lấy lại thị phần? Báo Giao thông trao đổi với GS. TS. NGƯT Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt VN xung quanh vấn đề này.

Vẫn loay hoay thay đổi mô hình

Đường sắt ngày càng yếu thế so với các phương thức vận tải khác, sản lượng sụt giảm dẫn đến thị phần vốn càng thu hẹp. Nếu năm 2010 có 11,2 triệu khách đi tàu, đến năm 2017 con số này chỉ còn 9,5 triệu lượt. Những tháng đầu năm, lượng khách đi tàu tiếp tục giảm. Theo ông, đâu là nguyên nhân của tình trạng này?

Phải thẳng thắn nhìn nhận, đường sắt những năm qua chưa theo kịp sự phát triển của các phương thức vận tải khác như hàng không giá rẻ, đường bộ cao tốc; cơ sở hạ tầng, phương tiện đầu máy, toa xe cũ kỹ lạc hậu. Theo tôi, có một số nguyên nhân căn bản dẫn đến thực trạng này.

"Khi các phương tiện giao thông khác phát triển hơn như đường bộ, hàng không, đương nhiên đường sắt bị cạnh tranh, vận tải sụt giảm. Trong khi đó, vận tải đường sắt lại bất cập: Kết nối không tốt nên chi phí hai đầu cao dẫn đến tổng giá thành cao hơn so với các phương thức khác. Thời gian vận chuyển kéo dài vì là đường đơn, trong quá trình vận chuyển thứ tự ưu tiên bao giờ cũng sau tàu khách”.

Ông Phan Quốc Anh
Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN

Về khách quan, nhận thức về vai trò, vị thế của ngành Đường sắt chưa thỏa đáng, không nhìn thấy vai trò, vị thế của đường sắt trong nền kinh tế - xã hội mà chỉ căn cứ vào thị phần, vào một số dịch vụ và phục vụ. Vai trò, vị thế của đường sắt rất quan trọng, không chỉ đáp ứng nhu cầu vận chuyển mà còn đáp ứng nhu cầu về an ninh - quốc phòng, giải tỏa áp lực cho các phương thức vận tải khác.

Từ nhận thức chưa thỏa đáng nên đầu tư cho ngành Đường sắt quá ít, hiện nay mới chiếm khoảng 2-3% tổng đầu tư cho GTVT. Thực tế, con số đó chưa đủ để duy tu, bảo dưỡng. Hạ tầng chắp vá, cầu cống, đường sá đều xuống cấp, gây khó khăn cho khai thác vận tải, khó tăng được tải trọng phương tiện để tăng sản lượng, tốc độ chạy tàu thấp, hành trình kéo dài… khiến đường sắt không thể cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác.

Về chủ quan, những năm qua, Tổng công ty Đường sắt VN nhiều lần thay đổi về mô hình tổ chức khối vận tải nhưng tôi cho rằng, vẫn loay hoay chưa tìm được hướng đi thật chuẩn xác. Thay đổi nhiều mô hình, cộng với đãi ngộ không thỏa đáng sẽ khiến người lao động không chuyên tâm vào đẩy mạnh hiệu quả công việc. Vì vậy, Tổng công ty Đường sắt VN cần đánh giá lại để điều chỉnh cơ cấu cho phù hợp.

Một nguyên nhân nữa là chậm đổi mới tư duy, kém nhanh nhạy thị trường của đường sắt. Chất lượng nguồn nhân lực, cộng với chế độ đãi ngộ, ý thức kỉ luật còn kém dẫn đến chất lượng dịch vụ, phục vụ chưa đáp ứng được yêu cầu của xã hội, của khách hàng. Tôi chỉ nêu một ví dụ nhỏ, mác tàu nhanh Hà Nội - Lào Cai bây giờ 90% khách nước ngoài nhưng từ ga Hà Nội đến ga Lào Cai, không có câu chữ tiếng Anh nào, kể cả dưới ga và trên tàu.

11

Nhân viên kiểm soát vé hành khách lên tàu tại ga Hà Nội - Ảnh: Tạ Tôn

Giá cao, đường sắt khó cạnh tranh

Nhiều ý kiến cho rằng, ngành Đường sắt độc quyền kéo dài, không có các doanh nghiệp khác cạnh tranh nên chất lượng dịch vụ kém, khách hàng rời bỏ. Quan điểm của ông về vấn đề này?

Theo tôi, nói đường sắt độc quyền là hơi nặng nề. Thực tế, hiện đường sắt đã hạch toán phần hạ tầng riêng, kinh doanh vận tải riêng. Với đặc thù của ngành Đường sắt, khi có tai nạn, sự cố, lũ lụt, Tổng công ty Đường sắt VN quản lý hạ tầng có thể nhanh chóng triển khai cứu viện, thủ tục tính sau. Nhưng nếu chỉ quản lý Nhà nước thôi, để thực hiện các thủ tục lấy được tiền ngân sách ứng cứu sẽ mất nhiều thời gian.

Không phải không có doanh nghiệp tham gia vận tải đường sắt. Đã có nhiều doanh nghiệp ngoài ngành đầu tư toa xe, thuê hành trình các mác tàu để kinh doanh vận tải. Nhưng để vận hành như một doanh nghiệp vận tải đường sắt, rất ít doanh nghiệp tham gia vì không có lãi. Không như đường bộ, có tiền mua một cái ô tô là có thể chạy, kinh doanh. Làm vận tải đường sắt phải đầu tư mua sắm toa xe, đầu máy... rất tốn kém.

Vậy, có phải do giá cao khiến đường sắt khó cạnh tranh với các phương thức vận tải khác?

Vận tải đường sắt hiện chưa tham gia được sâu, rộng vào dịch vụ logistics. Cước vận tải đường sắt trên ray thấp hơn nhiều so với đường bộ cùng cự ly vận chuyển, nhưng cước vận tải từ cửa đến cửa lại tương đương, thậm chí cao hơn một số tuyến do chi phí tại hai đầu lớn. Thời gian chạy tàu dài, giá cước chưa thực sự linh hoạt theo biến động của thị trường, còn nhiều đầu mối khiến khách hàng khó khăn khi tiếp cận. Việc kết nối dịch vụ còn nhiều hạn chế. Đây là nguyên nhân khiến vận tải hàng hóa đường sắt kém hấp dẫn so với đường bộ và đường biển.

Đối với vận tải hành khách, việc tăng giá vé cao sẽ khó cạnh tranh với hàng không giá rẻ. Tăng giá vé chỉ là một trong các biện pháp để tăng doanh thu, vì vậy đường sắt nên tính toán lại, nhiều khi giá vé thấp nhưng sản lượng tốt vẫn đem lại doanh thu tốt.

Đường sắt tốc độ cao mới tạo được đột phá

Vậy, đường sắt cần làm gì để thu hút khách hàng, cạnh tranh với các phương thức vận tải khác, thưa ông?

Theo tôi, giải pháp mang tính đột phá là phải xây dựng đường sắt tốc độ cao. Khi đó, mới giải quyết được các yếu tố bất lợi hiện nay của phương thức vận tải đường sắt so với các phương thức vận tải khác là tốc độ, thời gian vận chuyển, giá thành.

Tuy nhiên, trong khi chờ đợi, cần ưu tiên đầu tư đường sắt Bắc - Nam hiện tại để khắc phục các nút thắt về hạ tầng; đầu tư nâng cấp các nhà ga. Bên cạnh đó, từng bước giảm các giao cắt đồng mức giữa đường bộ, đường sắt để đảm bảo an toàn và nâng cao tốc độ chạy tàu. Triển khai kết nối đường sắt quốc gia với các cơ sở sản xuất công nghiệp, dịch vụ khác; kết nối đường sắt với các nước trong khu vực.

Để tăng thị phần ngay sẽ rất khó, cần thời gian. Như kiểu nhà nghèo, không thể giàu ngay được mà phải tìm cách từ từ. Trên thế giới người ta đã chứng minh, dưới 300km là ưu thế của vận tải đường bộ, từ 300-1.000km là của đường sắt, trên 1.000km là của hàng không. Đường sắt phải tập trung theo phân khúc đó và tìm ra thị trường ngách để khai thác. Phải đánh giá lại việc kinh doanh các tuyến như thế nào, các đôi tàu như thế nào để từ đó tập trung kinh doanh những tuyến, ram tàu hiệu quả.

Cùng đó, đường sắt cần nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, rà soát về trình độ, tay nghề, trình độ chuyên môn, nâng cao ý thức kỉ luật đối với người lao động để nắm bắt, đáp ứng kịp thời nhu cầu của thị trường, nâng cao chất lượng dịch vụ.

Cảm ơn ông!

Giá vé cao, hành khách kém mặn mà?

Liên quan đến ý kiến cho rằng, việc tăng giá vé khiến hành khách không mặn mà với đường sắt, ông Nguyễn Viết Hiệp, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết, doanh thu 6 tháng đầu năm 2018 của đơn vị tăng 12%. Điều đó chứng minh không phải do tăng giá vé khiến hành khách giảm, dù các Công ty CP Vận tải Đường sắt Hà Nội, Sài Gòn có điều chỉnh giá cước vận tải hành khách 0,2 - 0,8%.

Lý giải việc điều chỉnh tăng giá vé này, ông Hiệp cho biết, dải giá đường sắt trong năm có rất nhiều. Những ngày cao điểm, Tết, hè, đường sắt sẽ điều chỉnh tăng giá một chút thì mới bù lại được những ngày thấp điểm và giảm bớt hệ số chạy rỗng.

Mặt khác, năm nay đường sắt đầu tư một loạt toa xe mới nên cũng phải tăng giá để bù đắp chi phí đầu tư. Đặc biệt, chi phí nhiên liệu chiếm đến 1/3 giá thành vận tải thì năm 2018 giá nhiên liệu liên tục biến động, chủ yếu là điều chỉnh tăng, đến thời điểm 22/6 là 17.800 đồng/lít, tăng 39,06% so với cùng kỳ.

Thanh Thúy (Thực hiện)

Ý KIẾN BẠN ĐỌC
Bấm để theo dõi thông tin chính thống,
tin cậy từ Báo Giao Thông