Cấm xe cá nhân, phương tiện nào thay thế? | Báo Giao thông
Trang chủ Thời sự - Xã hội Xã hội Cấm xe cá nhân, phương tiện nào thay thế?

Cấm xe cá nhân, phương tiện nào thay thế?

21/04/2017 - 05:49 (GMT+7)

Hạn chế phương tiện cá nhân khi chưa có phương tiện thay thế phù hợp nên bị phản đối cũng là điều dễ hiểu.

1

Người dân sẽ dần lựa chọn phương tiện công cộng được ưu tiên thay vì di chuyển một cách khó khăn bằng phương tiện cá nhân - Ảnh: Khánh Linh

Giải bài toán ùn tắc giao thông là vấn đề vô cùng nan giải, tốn nhiều công sức, thời gian, tiền bạc và đòi hỏi sự bền bỉ, thậm chí là hy sinh quyền lợi. Trong phạm vi bài viết này, tôi không bàn mọi giải pháp dành cho giao thông đô thị, mà tập trung chủ yếu vào vấn đề hạn chế giao thông cá nhân, phát triển giao thông công cộng (GTCC). 

Bài tham dự Diễn đàn chống ùn tắc giao thông đô thị do Báo Giao thông, Otofun phối hợp tổ chức, Tập đoàn Hyundai Thành Công đồng hành tài trợ. Ý kiến đóng góp xin gửi về: Chonguntac@baogiaothong.vn và news@otv.vn.

Cấm xe cá nhân, không có phương tiện thay thế bị phản đối là đúng

Chúng ta đã có nhiều ý kiến ủng hộ cũng như phản đối việc hạn chế sử dụng xe máy tại khu vực nội thành Hà Nội, hoặc hạn chế lưu thông xe máy trong giờ cao điểm… Nhưng theo tôi, việc đặt ra các luật lệ hạn chế trực tiếp như trên mới chỉ quan tâm đến phần ngọn của vấn đề, là không cho phương tiện cá nhân ra đường. Nhưng phần gốc, nhu cầu đi lại của người dân - chính là một phần hoạt động kinh tế của đô thị thì chúng ta chưa giải quyết được.

Hạn chế phương tiện cá nhân, người dân phải có được phương tiện thay thế, đó chính là GTCC. Về dài hạn, GTCC là đường sắt đô thị, nhưng trước mắt, chúng ta không có lựa chọn nào khác ngoài xe buýt.

Cũng có người nói, xe cá nhân đầy đường thế này thì xe buýt không có chỗ mà đi, nên phải hạn chế xe cá nhân trước rồi mới phát triển giao thông công cộng được. Xin thưa, không phải như vậy. Nhu cầu giao thông của người dân hiện hữu thường trực mỗi ngày, nếu bị cấm mà không có lựa chọn thay thế, việc phản đối gay gắt là lẽ đương nhiên. Vì thế, dịch vụ xe buýt phải đi trước một bước.

Nhưng xe buýt “hòa mình” vào mớ giao thông hỗn độn như hiện nay thì không thể thể hiện tính ưu việt gì hơn so với xe máy hay ô tô được. Để xe buýt có thể trở thành một phương tiện ưu việt, việc có thể làm ngay, là lập ra làn đường dành riêng cho xe buýt, làn này có thể là làn xe buýt cả ngày, hoặc chỉ trong giờ cao điểm mà thôi. Giải pháp này không khác nhiều so với BRT hiện nay, nhưng tốn kinh phí ít hơn rất nhiều và có thể làm ngay. Tất nhiên, sẽ có rất nhiều ý kiến phản đối rằng mặt đường quá hẹp, dành riêng cho xe buýt thì ô tô xe máy sẽ ùn tắc. Đúng vậy, ô tô xe máy sẽ ùn tắc, mà có ùn tắc, người dân mới phải nghĩ đến việc lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại hàng ngày. Qua một thời gian ùn tắc ban đầu, kéo dài khoảng 2-6 tháng, người dân buộc phải thay đổi lộ trình đi lại hoặc chuyển đổi từ ô tô, xe máy sang xe buýt, khi đó lượng khách của xe buýt sẽ tăng, đồng thời ùn tắc giao thông xe máy sẽ giảm.

Vấn đề quan trọng là khi thực hiện làn dành riêng cho xe buýt, phải đạt được nhiều tuyến (8 tuyến trong quy hoạch của TP Hà Nội), nhưng không nên làm đồng loạt, mà nên thực hiện dần từng tuyến, tránh “sốc” cho người dân và từng bước thay đổi thói quen đi lại của họ. Thực tế cho thấy, việc vận hành tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội diễn ra khá suôn sẻ, trái ngược lớn so với những quan ngại ban đầu về việc người dân phản đối loại hình này. Hiện nay, vẫn có không ít người không đồng tình, nhưng số người ủng hộ cũng đang ngày càng tăng lên, thể hiện ở số lượng khách đi xe tăng rất nhanh, chỉ trong vài tháng đầu tiên vận hành.

Tuy nhiên, rút kinh nghiệm từ tuyến BRT đầu tiên, khi thực hiện giải pháp “làn dành riêng cho xe buýt”, chúng ta cần có sự vào cuộc quyết liệt của các lực lượng quản lý Nhà nước để xử phạt những trường hợp không tuân thủ, đồng thời việc truyền thông phải đi trước một bước, tạo nhận thức cho người dân. Nói cách khác, đừng xem việc thực hiện “làn dành riêng cho xe buýt” là việc riêng của Sở GTVT hay Tổng công ty vận tải Hà Nội mà đó là vấn đề của toàn thành phố, đòi hỏi sự tham gia của các báo, đài, cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông…

Về xe buýt truyền thống, cá nhân tôi và nhiều chuyên gia người Nhật có kinh nghiệm quốc tế phong phú đánh giá hệ thống xe buýt của TP Hà Nội là khá ưu việt. Mạng lưới xe buýt phủ tương đối dày trên toàn địa bàn thành phố, thời gian vận hành xe từ 5h - 22h cũng rất đủ để phục vụ nhu cầu của người dân. Thời gian giãn cách giữa các tuyến từ 5-20 phút cũng hoàn toàn ở mức người dân có thể chấp nhận được. So với nhiều nước đang phát triển khác, chúng ta hoàn toàn có thể tự hào về dịch vụ xe buýt này.

Điểm trừ lớn nhất của dịch vụ này là rất khó tra cứu tuyến đường cần đi. Nhưng hiện nay, với sự phổ biến của điện thoại thông minh và sự ra đời của các phần mềm tra cứu tuyến đường xe buýt, nhược điểm này đã được cải thiện đáng kể. Nhược điểm còn lại là chưa hiển thị được thời gian chờ xe tại các điểm chờ xe buýt. Với hệ thống định vị GPS phổ biến như hiện nay, đã có một số tuyến buýt thí điểm thực hiện hiển thị thời gian chờ xe, hy vọng dịch vụ này sẽ được triển khai rộng trong thời gian tới.

2
Người dân sẵn sàng từ bỏ phương tiện cá nhân khi hệ thống vận tải công cộng sạch sẽ, thuận tiện - Ảnh: Khánh Linh

Cấm xe máy sẽ thúc đẩy dân sở hữu ô tô, ùn tắc còn kinh khủng hơn

Liên quan đến đề xuất cấm xe máy, tôi xin nêu ví dụ TP Yangon của Myanmar. Thành phố 5 triệu dân này hiện đang thực hiện cấm xe máy đi vào nội thành. Hiệu quả của việc cấm này là giúp cho thành phố bớt đi tiếng động cơ ồn ào, giao thông có trật tự. Và theo kết quả nghiên cứu của GS Kato, Trường Đại học Tổng hợp Tokyo, việc cấm xe máy có tác dụng giảm ùn tắc giao thông trong thời gian ngắn hạn. Tuy nhiên, kết quả nghiên cứu cũng của giáo sư này đã cho thấy rằng, việc cấm xe máy sẽ thúc đẩy người dân sở hữu ô tô và về dài hạn, sẽ tạo ra ùn tắc nhiều hơn. Vì vậy, bản thân tôi cho rằng, nên thận trọng đối với việc hạn chế sử dụng xe máy và không nên làm khi chúng ta chưa có được những làn dành riêng cho xe buýt đủ để đáp ứng phần lớn nhu cầu đi lại của người dân.

Thời gian qua, các thành phố lớn của chúng ta đã làm được một việc rất quan trọng là giành lại vỉa hè, góp phần làm đẹp mỹ quan đô thị. Nhưng mỹ quan thôi chưa đủ. Phải làm sao cho người dân tự nguyện giảm giao thông cá nhân mà chuyển sang giao thông công cộng, kết hợp với đi bộ trên vỉa hè mới thực sự có ý nghĩa về mặt giảm ùn tắc giao thông. Một điều khá thú vị là người dân ở đô thị Việt Nam của chúng ta có vẻ rất hối hả, tiếc từng phút một trong khi tham gia giao thông. Nhưng nghiên cứu mới đây của tôi cho thấy, giá trị thời gian khi tham gia giao thông của người dân ở Hà Nội trung bình là 257 đồng/phút, tương đương với 15.420 đồng/h. Nghĩa là nếu bị mất thêm 1 giờ, người dân chỉ có cảm giác bị mất 15.420 đồng mà thôi. Con số này nhỏ ở mức đáng ngạc nhiên, nhưng nó đã được chứng minh là có độ tin cậy nhất định, khi so sánh với những đô thị khác. Điều đó cũng có nghĩa là, nếu phải mất thêm 10-15 phút đi bộ, nó chỉ tương đương với khoảng 3.000-4.000 đồng, trong phạm vi người dân có thể chấp nhận được.

Vẫn biết là câu chuyện không đơn giản như thế, nhưng chúng ta có thể thấy việc tạo thói quen đi bộ từ nhà ra bến xe buýt cho người dân là việc có thể thực hiện được, không tạo vấn đề quá lớn cho người dân. Người dân ở các nước phát triển như Nhật, Đài Loan, có giá trị thời gian lớn hơn chúng ta nhiều, vẫn có thói quen đi bộ đến nhà ga hành khách công cộng. Tạo thói quen đó cho người dân ngay từ bây giờ, chúng ta mới có thể phát huy được hiệu quả khi đưa vào vận hành những tuyến đường sắt đô thị trị giá hàng chục nghìn tỉ đồng.

Không mạnh tay, “thảm hoạ ùn tắc” sẽ đến 3-5 năm nữa

Tôi muốn nhấn mạnh, nếu không mạnh tay thực hiện các giải pháp cho giao thông công cộng ngay từ bây giờ, chỉ trong 3-5 năm nữa, chúng ta sẽ phải đối mặt với “thảm họa ùn tắc”. Chúng ta thử nhớ lại xem, chỉ khoảng 5 năm trước đây, xe ô tô chỉ đi hàng một trên các con đường của Hà Nội. Ngày nay, xe ô tô đã dàn hàng 3, hàng 4. Với mức thu nhập ngày càng tăng của người dân và với việc giảm giá ô tô do Việt Nam tham gia vào các hiệp định kinh tế quốc tế, chúng ta đang đối mặt với nguy cơ “ô tô hóa” ngày càng khốc liệt.

Một khảo sát gần đây của tôi với đối tượng là 1.000 dân ở Hà Nội cho thấy, chỉ có 10% có sở hữu ô tô, nhưng lại có đến khoảng 20% sở hữu bằng lái xe. Như vậy có thể nói, với đội ngũ dự bị này, việc số lượng xe ô tô tăng gấp đôi sẽ xảy ra rất sớm thôi. Nếu tình hình này cứ tiếp diễn thì tốc độ đi lại trung bình ở Hà Nội sẽ tụt dần, từ 26 km/h vào năm 2005 xuống còn 9,4 km/h (tức là chậm hơn xe đạp) vào năm 2020.

Phan Lê Bình
Chuyên gia JICA/Giảng viên trường Đại học Việt Nhật

DIEN DAN 300X90

 

.

Ý KIẾN BẠN ĐỌC
Bấm LIKE để theo dõi thông tin chính thống,
tin cậy từ Báo Giao Thông