 |
Tọa đàm Giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường tại Hà Nội tổ chức tại Báo Giao thông sáng 24/10 |
Đối diện với thực trạng ùn tắc và ô nhiễm, năm 2017, HĐND TP Hà Nội đã ban hành Nghị quyết 04 nhằm tăng cường quản lý phát triển giao thông đường bộ, giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.
Trong đó xác định năm 2030 sẽ dừng hoạt động xe máy tại các quận nội thành.
Nhiều ý kiến cũng đề xuất kiểm soát khí thải xe máy thay vì chỉ kiểm soát ô tô như hiện nay. Tuy nhiên, còn rất nhiều rào cản trong quá trình thực hiện các mục tiêu này.
Để cùng bạn đọc làm rõ các kế hoạch của Hà Nội trong nỗ lực giảm ùn tắc và ô nhiễm, Báo Giao thông đã mời đại diện Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Bộ GTVT, Sở GTVT Hà Nội, Phòng CSGT Hà Nội, Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải và đại diện diễn đàn giao thông OFFB tham gia tọa đàm vào sáng 24/10/2018.
Danh sách khách mời tham dự tọa đàm gồm: Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Ngô Mạnh Tuấn; Phó Vụ trưởng Vụ Môi trường (Bộ GTVT) Nguyễn Hữu Tiến; Phó Chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia Trần Hữu Minh; Phó trưởng Phòng CSGT Hà Nội - Trung tá Nguyễn Mạnh Hùng; Giám đốc trung tâm Giao thông đô thị và nông thôn (Viện Chiến lược và phát triển GTVT) Phạm Hoài Chung; Thành viên ban quản trị diễn đàn về giao thông OFFB Vương Quốc Hùng.
PHÁT TRIỂN ĐỒNG BỘ CƠ SỞ HẠ TẦNG VÀ VẬN TẢI CÔNG CỘNG
Thưa ông Ngô Mạnh Tuấn, tình hình ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội diễn biến rất phức tạp, phải chăng việc đầu tư phát triển hạ tầng chưa theo kịp. Ông có thể cho biết công tác đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn Hà Nội thời gian qua như thế nào?
Ông Ngô Mạnh Tuấn, Phó giám đốc Sở GTVT Hà Nội: Hà Nội đã có quy hoạch cụ thể phát triển kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2010-2020. Thời gian qua, thành phố đã triển khai rất nhiều dự án giao thông, trong đó có thể kể đến như: 8 cầu vượt thép để kéo giảm ùn tắc tại các ngã tư trọng điểm. Hà Nội cũng đã và đang triển khai các dự án đường vành đai 1, 2, 3 cả trên cao và dưới thấp, đồng thời đầu tư xây dựng các tuyến đường xuyên tâm để từng bước hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn Thủ đô, kéo giảm ùn tắc và TNGT.
Hiện cả Bộ GTVT và TP Hà Nội đều đang triển khai một số dự án đường sắt đô thị trên địa bàn Thủ đô như: Cát Linh - Hà Đông; Nhổn - ga Hà Nội; cùng đang chuẩn bị để triển khai tuyến số 4, 5, kéo dài tuyến số 2 Trần Hưng Đạo - Lý Thường Kiệt và tuyến số 3 từ ga Hà Nội đi Hoàng Mai.
Đồng thời, thời gian qua, Bộ GTVT và TP Hà Nội đã triển khai một số dự án cầu lớn như: Nhật Tân qua sông Hồng, Đông Trù qua sông Đuống, mới đây là Văn Lang nối giữa Hà Nội với Phú Thọ…
Đó là những tuyến đường, cây cầu trên những tuyến huyết mạch, giúp giảm bớt ùn tắc giao thông khu vực nội đô trên địa bàn Thủ đô. Thời gian tới, chúng tôi sẽ tiếp tục triển khai thực hiện theo quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông trên địa bàn Thủ đô để kết nối và giảm áp lực cho các tuyến đường vành đai và xuyên tâm theo chỉ đạo của thành phố.
Ngoài việc đầu tư cho hạ tầng, thời gian qua Hà Nội đã triển khai nhiều giải pháp khác chống ùn tắc. Trong số các giải pháp đó, theo ông, đâu là giải pháp hiệu quả nhất?
Có một số giải pháp Hà Nội đã và đang triển khai chống ùn tắc giao thông. Một là, triển khai xây dựng đồng bộ hạ tầng, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đúng quy hoạch phê duyệt.
Thứ hai, tính toán tổng thể lại vận tải hành khách công cộng, tăng cường phương tiện và chất lượng vận tải công cộng để thu hút người tham gia giao thông.
Thứ ba là rà soát, bổ sung, điều chỉnh tổ chức giao thông lại những vị trí, đoạn đường thường xuyên ùn tắc.
Thứ tư, tuyên truyền, tăng cường tuần tra kiểm soát, xử lý vi phạm để tạo tính răn đe, nâng cao ý thức của người tham gia giao thông.
Về giải pháp hiệu quả nhất, chúng tôi xác định cần chú trọng phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng giao thông và vận tải khách công cộng; Đồng thời tăng cường công tác tuần tra kiểm soát, xử lý nghiêm vi phạm. Đó là những giải pháp trọng tâm nhất để kéo giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn Thủ đô.
ÙN TẮC GÂY THIỆT HẠI HƠN 1 TỶ USD, 1 TRIỆU GIỜ LAO ĐỘNG MỖI NĂM
Thưa ông Phạm Hoài Chung, ông đánh giá thế nào về hậu quả ùn tắc giao thông đến phát triển KT- XH? Các giải pháp tháo gỡ ra sao?
Ông Phạm Hoài Chung, Giám đốc Trung tâm giao thông đô thị và nông thôn (Viện Chiến lược và phát triển GTVT):
Dưới góc độ chuyên gia nghiên cứu, chúng tôi nhận thấy tác động của ùn tắc giao thông tới KT- XH rất lớn. Một số nghiên cứu cho thấy về thiệt hại ùn tắc giao thông đối với Hà Nội dao động từ 1-1,2 tỷ USD/năm.
Về mặt xã hội, sức khỏe người dân đô thị đang bị ảnh hưởng vì chỉ số ô nhiễm không khí IQI gấp hơn 5 lần so với quy định, nồng độ bụi pm2.5 đang gấp khoảng 3 lần. Về thời gian đi lại của người dân thiệt hại hơn 1 triệu giờ lao động/năm. Ngoài ra, môi trường đầu tư và các vấn đề phát triển xã hội khác cũng bị ảnh hưởng.
|
Mấu chốt của vấn đề trên do 5 nguyên nhân chính: Hà Nội đã đi vào ngưỡng siêu đô thị. Theo dự báo của một số tổ chức uy tín trên thế giới, vào năm 2030 Hà Nội sẽ có trên 10 triệu dân. Mật độ dân số phân bố không đồng đều tập trung quá đông ở nội đô. Vì thế cần giải pháp căn cơ thành lập đô thị vệ tinh, di chuyển các bệnh viện trường học theo đúng tiến độ…
Thứ hai tốc độ tăng trưởng phương tiện so với tốc độ tăng trưởng hạ tầng đang bất cập. Hà Nội đang có khoảng 5,5 triệu xe máy gần 500 nghìn ô tô, trong đó trên 327 nghìn ô tô con. Giai đoạn 2010-2017, tốc độ phát triển 10% với ô tô và 8% xe máy. Trong khi tốc độ tăng trưởng diện tích mặt đường chỉ đạt 0,39%/năm, chiều dài 1,3 %.
Thứ ba vận tải hành khách công cộng vẫn đang kém phát triển, với tỷ lệ đáp ứng khoảng 8-9%. Tuy nhiên, cơ hội phát triển phương tiện này rất khó khăn, chất lượng dịch vụ không đạt như kỳ vọng, khó thu hút được người dân tham gia.
Thứ tư, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông so với quy chuẩn mới đạt 8,65% trên tổng diện tích đất dành cho đô thị trong khi theo quy chuẩn phải đạt từ hơn 16-26%...
PHỤ THU BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG: NGƯỜI DÂN CÓ THỂ ĐÓNG GÓP Ý KIẾN
Ùn tắc giao thông ảnh hưởng thế nào đến môi trường đô thị, thưa ông Nguyễn Hữu Tiến?
Ông Nguyễn Hữu Tiến, Phó Vụ trưởng Vụ Môi trường (Bộ GTVT): Đối với lĩnh vực giao thông vận tải về mặt nguyên lý phương tiện khi hoạt động sẽ phát thải ra chất gây ô nhiễm.
Đặc biệt với khu vực tập trung phương tiện đông, khí phát thải lớn gây hiện tượng ô nhiễm cục bộ. Một số vị trí quan trắc chỉ số môi trường đã vượt ngưỡng cho phép.
Liên quan tới biện pháp giảm thiểu ô nhiễm không khí do phương tiện giao thông gây ra, theo tôi đây là vấn đề mang tính xã hội do đó cần các giải pháp đồng bộ từ quản lý nhà nước, DN và người dân tham gia giao thông.
Về quản lý nhà nước, một trong những giải pháp đầu tiên giảm ô nhiễm không khí là triển khai các giải pháp giảm ùn tắc giao thông như chúng ta đã trao đổi phía trên.
Giải pháp tiếp theo là thực hiện kiếm soát phát thải từ phương tiện tham gia giao thông: Trong những năm vừa qua, Bộ GTVT thực hiện kiểm soát phát thải đối với phương tiện giao thông đường bộ. cụ thể là: Áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 đối với phương tiện ô tô sản xuất lắp ráp và nhập khẩu mới; kiểm soát khia thải đối với ô tô đang lưu hành. Thực hiện theo Quyết định 985a/QĐ-TTg của Thủ tướng phê duyệt chương trình quản lý chất lượng không khí; Bộ GTVT đang xây dựng dự thảo nâng mức tiêu chuẩn khí thải với ô tô đang lưu hành nhằm giảm phát thải gây ô nhiễm đối với loại hình phương tiện này.
Về kiểm soát khí thải đối với xe máy, Bộ Giao thông đã có nghiên cứu, đề xuất với Thủ tướng Chính phủ. Tuy nhiên, đây là vấn đề tác động xã hội lớn, cơ sở pháp lý để triển khai còn thiếu. Cần bổ sung chế tài trong Luật Giao thông Đường bộ để triển khai. Vì theo luật hiện nay xe máy không phải là đối tượng kiểm định, trong khi kiểm soát khí thải nếu không có kiểm tra định kỳ thì không có ý nghĩa, do vậy rất khó để triển khai. Đề xuất của Bộ Giao thông vận tải đã được Thủ tướng Chính phủ đồng ý về chủ trương, giao Bộ GTVT rà soát đưa nội dung này vào trong quá trình sửa đổi Luật Giao thông Đường bộ tới đây.
Phải khẳng định rằng kiểm soát khí thải xe đang lưu hành là giải pháp cần thiết nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường do hoạt động GTVT. Qua kiểm soát khí thải sẽ nâng cao được ý thức của người dân trong việc thực hiện chế độ bảo dưỡng nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật của phương tiện, giảm phát thải chất gây ô nhiễm. Vì mục tiêu bảo vệ môi trường, bảo vệ sức khỏe cộng đồng rất mong người dân hưởng ứng, tham gia, đồng thuận trong quá trình xây dựng các quy định về kiểm soát khí thải mà Bộ GTVT đang nghiên cứu, xây dựng, trình chính phủ trong thời gian tới.
Ngoài ra, các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp, nhập khẩu phương tiện giao thông cần nghiêm túc thực hiện quy định về tiêu chuẩn khí thải; triển khai các ứng dụng mới tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường trong sản xuất lắp ráp phương tiện…
Về phía người sử dụng phương tiện, cũng cần nâng cao ý thức bảo dưỡng phương tiện, hạn chế gây ô nhiễm. Trong thực tế, chúng ta đã thấy nhiều phong trào tự nguyện được người dân hưởng ứng mạnh mẽ như tắt máy khi dừng xe trên 30giây, chuyển sang sử dụng xăng sinh học… Theo tôi đây là những giải pháp tích cực góp phần giảm ô nhiễm môi trường.
Có thể thấy nhiều giải pháp đã được đưa ra tuy nhiên trên thực tế chất lượng môi trường vẫn chưa được cải thiện nhiều trong thời gian qua do tốc độ tăng nhanh về số lượng phương tiện; chính vì vậy để cải thiện chất lượng không khí đô thị thời gian tới các biện pháp kiểm soát phát thải cần được tăng cường thúc đẩy và một trong những yếu tố quan trọng, quyết định sự thành công nội dung này theo tôi đó là ý thức của người dân, doanh nghiệp và cộng đồng để có được chất lượng sống tốt hơn.
Vì sao chúng ta không đặt ra mục tiêu cụ thể cho kế hoạch đảm bảo chất lượng không khí tại Hà Nội và các đô thị lớn, công khai cho người dân giám sát?
Chỉ tiêu về không khí đã được nêu trong các Chiến lược, quy hoạch phát triển đô thị và chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT. Về mục tiêu cuối cùng là tất cả các vị trí được lấy mẫu quan trắc cần đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật số QCVN 05 về chất lượng không khí xung quanh đã được Bộ Tài nguyên & Môi trường đã ban hành; đây cũng là căn cứ để người dân có thể giám sát thông qua các hệ thống quan trắc công cộng nhằm bảo vệ sức khỏe cộng đồng
Ngoài ra, còn rất nhiều chương trình của nhà nước cũng đã được triển khai để đáp ứng tiêu chuẩn môi trường nhằm đảm bảo cuộc sống của người dân.
Một độc giả vừa đặt câu hỏi: Bao giờ thực hiện thu phí bảo vệ môi trường nhằm cắt giảm phát thải do phương tiện giao thông gây ra, thưa ông?
Hiện, chúng ta mới thực hiện thu phí bảo trì đường bộ đối với ô tô, còn phí bảo vệ môi trường phụ thu như quý độc giả hỏi thì căn cứ điều kiện KT-XH của địa phương, Chính quyền các thành phố có thể đề xuất thu để bù đắp chi phí phục hồi, cải thiện môi trường ở địa phương. Theo hướng này, vừa qua Hà Nội và TP.HCM xây dựng chương trình quản lý phương tiện, trong đó có đề xuất mức phụ thu đối với phương tiện đi vào khu vực trung tâm để bảo vệ môi trường. Trong bối cảnh ùn tắc, giao thông, ô nhiễm môi trường đang có xu hướng ngày một gia tăng; số lượng phương tiện giao thông cũng tăng nhanh qua các năm, quan điểm cá nhân tôi ủng hộ với biện pháp này vừa là để hạn chế phương tiện lưu thông vào các khu vực có mật độ giao thông cao, vừa để có thêm nguồn kinh phí đầu tư trở lại cải thiện, phục hồi môi trường đô thị.
Tuy nhiên để triển khai phí phụ thu bảo vệ môi trường như đề xuất của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, cần phải đưa thành văn bản quy phạm pháp luật mới có thể thực hiện. Căn cứ Luật phí và lệ phí, Thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cần làm việc với Bộ TN&MT và các Bộ ngành có liên quan rà soát trình Chính phủ ban hành mới có giá trị thực hiện. Theo Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật, trong quá trình xây dựng quy định cần lấy ý kiến của đối tượng chịu tác động, thì người dân có theo dõi và tham gia đóng góp ý kiến.
HẠ TẦNG GIAO THÔNG QUÁ TẢI, VƯỢT XA THIẾT KẾ
Thưa Trung tá Nguyễn Mạnh Hùng, trước tình trạng ùn tắc như hiện nay, lực lượng CSGT Công an TP Hà Nội đã gặp những khó khăn gì? Phòng CSGT Hà Nội đề xuất giải pháp gì để giải quyết tình trạng này?
Trung tá Nguyễn Mạnh Hùng, Phó trưởng Phòng CSGT Công an Hà Nội: Thực trạng giao thông của Hà Nội gần đây diễn biến khá nóng, đặc biệt vào giờ cao điểm buổi sáng và chiều.
Cơ sở hạ tầng của chúng ta chưa thực sự đảm bảo phục vụ giao thông, nhiều hạ tầng phục vụ vượt thiết kế 6-7 lần. Thực tế tại Việt Nam hiện mới sử dụng 8,65% quỹ đất dành cho giao thông trong khi luật quy định, quỹ đất dành cho giao thông ở các đô thị là 16-26%, các nước tiên tiến quy định 20-25%. Do đó, việc quá tải là điều không thể tránh khỏi. Trong khi đó, tại một số nút giao, việc phân luồng chưa thực sự hiệu quả.
Bên cạnh đó, thời gian qua, mật độ xây dựng chung cư cao tầng khiến mức độ quá tải ngày càng trầm trọng. Việc các phương tiện cá nhân tăng nhanh theo cấp số nhân cũng là nguyên nhân dẫn đến ách tắc.
Hệ thống đèn tín hiệu giao thông ở một số nút giao trên địa bàn Hà Nội chất lượng chưa tốt, nhất là trong điều kiện mưa bão, thời tiết xấu.
Việc di dời cơ quan trường học ra ngoại thành theo Nghị quyết số 16/2008/NQ-CP còn chậm.
Ý thức của người tham gia giao thông còn kém, thiếu tự giác.
Sự vào cuộc của một số ban ngành còn mang tính hình thức, chưa thực sự sâu rộng, hiệu quả.
Trước thực trạng và khó khăn như trên, lực lượng CSGT đã nỗ lực thực hiện rất nhiều biện pháp như phối hợp các cơ quan ban ngành đẩy mạnh tuyên truyền; Nghiên cứu bố trí lực lượng điều khiển giao thông một cách khoa hoc, hợp lý, hạn chế ùn tắc; Đẩy mạnh công tác tuần tra kiểm soát xử lý vi phạm, tập trung vào các hành vi gây mất ATGT theo chủ đề; Phối hợp với sở GTVT khảo sát những bất cập trong tổ chức giao thông để đề xuất các biện pháp phân làn, phân luồng, xóa bỏ các điểm đen TNGT...; Nghiên cứu điều chỉnh chu kỳ đèn giao thông cho phù hợp để phòng ngừa ùn tắc giao thông.
Qua công tác điều hành và thực tế, chúng tôi cũng làm tốt công tác đăng ký và quản lý phương tiện để đề xuất nâng mức lệ phí trước bạ trong khu vực nội thành, các giải pháp hạn chế phương tiện giao thông cá nhân; Đào tạo cán bộ, nâng cao chất lượng cán bộ tập trung giải quyết TNGT nhanh, sớm giải toả giao thông; phối hợp với cơ quan tố tụng để lựa chọn các vụ TNGT nghiêm trọng xử công khai để răn đe, ngăn chặn các vụ việc tương tự.
Qua đây, chúng tôi cũng có một số kiến nghị, cụ thể là tiếp tục thực hiện Nghị quyết 16/2008/NQ-CP của Chính phủ, chỉ đạo quyết liệt việc di dời cơ quan trường học, ra khỏi cơ quan nội thành, hạn chế việc đi xuyên tâm.
Các bộ ban ngành thành phố chỉ đạo các đơn vị nhà thầu sớm hoàn thành các công trình giao thông trên địa bàn thành phố.
Sửa đổi bổ sung các văn bản pháp luật để hạn chế phương tiện cá nhân để đảm bảo môi trường, mỹ quan đô thị… Nâng cao chất lượng, đạo đức người lái xe qua công tác đào tạo, cấp giấy phép lái xe.
Chính phủ cần áp dụng các biện pháp đảm bảo ATGT trên các phương tiện kinh doanh vận tải hành khách như gắn máy đo nồng độ cồn (trước hết là trên xe khách), gắn camera giám sát hành trình, trừ điểm trên giấy phép lái xe…
CHỈ PHẠT NGUỘI ĐƯỢC 1/10 VI PHẠM
Trong các giải pháp để giảm ùn tắc TNGT mà ông vừa đề cập, không thấy có biện pháp xử phạt nguội. Ông có thể cho biết hiện nay tỉ lệ phạt nguội trên tổng số vi phạm bị xử phạt ở Hà Nội là bao nhiêu?
Yếu tố tác động mạnh mẽ nhất đến người tham gia giao thông, nhất là tài xế ô tô chính là việc Hà Nội áp dụng hệ thống camera tự động phát hiện vi phạm. Hiện nay, nhờ áp dụng hệ thống camera hoạt động 24/24h, các tài xế lái xe đã thực hiện Luật Giao thông đường bộ nghiêm chỉnh hơn.
Hiện tại có hơn 200 camera tự động phát hiện vi phạm, còn một số camera khác chủ yếu là quan sát, đo đếm lưu lượng. Tỉ lệ phạt nguội qua camera chiếm 1/10 tổng số vi phạm được xử phạt tại Hà Nội.
Hiện hệ thống camera trên các tuyến phố của nhiều lực lượng cần khai thác hình ảnh như: VOV Giao thông, camera truyền dữ liệu về hê thống điều khiển giao thông thành phố, camera của Trung ương... Trong số 600 camera truyền về trung tâm của Công an Hà Nội chỉ có 200 camera phát hiện vi phạm…
Liên quan đến công tác xử phạt nguội qua camera giám sát, quan điểm của Sở GTVT Hà Nội như thế nào, thưa ông Ngô Mạnh Tuấn?
Ông Ngô Mạnh Tuấn: Sở GTVT chỉ thực hiện quản lý các camera giám sát giao thông, còn các camera khác như: cảnh báo úng ngập, camera xử phạt nguội,… do các cơ quan chức năng khác quản lý. Trong đó, hơn 200 camera giám sát xử phạt nguội do CSGT Hà Nội quản lý.
Sắp tới, theo chỉ đạo của UBND TP Hà Nội, sẽ kết hợp giữa camera giao thông và camera giám sát an ninh trật tự, việc này chắc chắn sẽ tạo hiệu quả tốt hơn trong việc phạt nguội và nâng cao ý thức tham gia giao thông của người dân.
DI DỜI TRƯỜNG HỌC, BỆNH VIỆN RA KHỎI NỘI ĐÔ KHÔNG ĐƠN GIẢN
Thưa TS Trần Hữu Minh, theo ông, tại sao việc thực hiện kế hoạch, chủ trương mà chúng ta đề ra ở các đô thị lớn lại khó thực hiện như vậy?
TS Trần Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia: Người dân luôn mong muốn phương tiện vận tải an toàn, thân thiện môi trường, tiện lợi. Và nhu cầu này sẽ hoàn toàn được đáp ứng nếu có phương tiện vận tải công cộng được thiết kế hợp lý. Song, hệ thống giao thông công cộng hiện nay ở các đô thị của chúng ta không đáp ứng được nhu cầu này.
Muốn phát triển đô thị hiện đại, chúng ta vừa phải có chiến lược, vừa phải có lộ trình, giải pháp cụ thể từng năm, từng tháng.
Việc thực hiện đề án, chủ trương chuyển khu vực lõi ra các đô thị vệ tinh ngoài Hà Nội hiện đang vướng mắc do chưa tổng thể, đồng bộ. Chẳng hạn, nhà ở phải có hệ thống trường học, bệnh viện, khu vui chơi giải trí, kết nối phương tiện vận tải công cộng… đi kèm. Tóm lại, trong khu vực trung tâm có gì, các đô thị vệ tinh cũng phải có mới thu hút được nhiều người tự nguyện chuyển đổi.
Trước khi xây dựng các đô thị vệ tinh, chúng ta cần phải tính ngay nhu cầu vận tải công cộng, cách kết nối phương tiện công cộng để chuẩn bị hạ tầng, đáp ứng kịp thời.
Nếu chỉ đơn thuần “bê” một số trường đại học ra ngoài mà không có các điều kiện sinh hoạt khác cùng phương tiện vận tải sẽ không thực hiện được.
Bên cạnh đó, cũng cần tạo điều kiện thuận lợi, ưu tiên để khuyến khích những nhóm người sử dụng phương tiện vận tải phi cơ giới như xe đạp, đi bộ… như làn đường riêng, điểm dừng đỗ…
Với phương tiện vận tải cơ giới cá nhân, chúng ta không nên thắt chặt sở hữu cá nhân mà thay vào đó phải tăng cường quản lý việc sử dụng, tránh lạm dụng loại phương tiện này.
Như Hà Lan là đất nước có tỉ lệ sở hữu ô tô cao nhất thế giới, mỗi gia đình đều có 2-3 ô tô nhưng khi đi làm, đi học họ lại ưa thích sử dụng xe đạp, đi bộ… còn ô tô để đi du lịch, mua sắm vào dịp cuối tuần, lễ Tết.
ĐẶT MỤC TIÊU ĐẾN NĂM 2030 KHÔNG CÒN ÙN TẮC GIAO THÔNG
Thưa ông Ngô Mạnh Tuấn, năm 2017, Hà Nội đã ban hành Nghị quyết 04 về các giải pháp tăng cường đảm bảo ATGT đường bộ nhằm giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường. Nghị quyết này có điểm gì mới so với các chương trình đã triển khai trước đó?
Ông Ngô Mạnh Tuấn: Việc giảm thiểu ùn tắc giao thông được TP Hà Nội đặc biệt quan tâm. Thời gian qua, việc lưu lượng giao thông tăng đột biến khiến hạ tầng không theo kịp, tình trạng ùn tắc vẫn đang diễn biến phức tạp. Hơn nữa, cũng phải thừa nhận, việc quản lý giao thông trên địa bàn Hà Nội vẫn còn những bất cập cần phải điều chỉnh trong thời gian tới.
Để có giải pháp tổng thể đảm bảo ATGT, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường, Sở GTVT Hà Nội được giao xây dựng đề án từ năm 2017 đến năm 2020, tầm nhìn 2030. Chúng tôi đã nghiên cứu, xin ý kiến của các đơn vị liên quan và đề xuất đề án được HĐND TP. Hà Nội thông qua tại kỳ họp vào tháng 7/2017 tại Nghị quyết 04.
Việc triển khai Nghị quyết này phù hợp với các nội dung, chương trình của thành phố đưa ra nhằm giảm thiểu ùn tắc, phát triển cơ sở hạ tầng. Mục tiêu và chủ trương của thành phố là đến năm 2030 phải xây dựng được thành phố văn minh, hiện đại, không còn ùn tắc giao thông.
Sau đó, chúng tôi đã tham mưu trình TP. ban hành kế hoạch 212/2017 để triển khai thực hiện Nghị quyết 04 với 6 giải pháp. Thứ nhất là giải pháp quản lý phương tiện giao thông; Thứ hai là tăng cường quản lý nhà nước về GTVT; Thứ ba là giải pháp về phạm vi hoạt động các phương tiện giao thông; Thứ tư là nâng cao hiệu quả vận tải hành khách công cộng; Thứ năm là áp dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý; Và thứ sáu là công tác tuyên truyền.
Sáu giải pháp này thực hiện trong 3 giai đoạn: giai đoạn 1 từ năm 2017-2018, tập trung thực hiện giải pháp tăng cường quản quản lý phương tiện giao thông và quản lý nhà nước về GTVT; Từ năm 2017 đến 2030 từng bước hạn chế hoạt động của một số phương tiện trong một số khu vực; Và từ năm 2030 là cấm xe máy trên địa bàn một số quận trung tâm.
Xin ông nói cụ thể hơn những điểm mới của Nghị quyết này, nhất là những giải pháp liên quan đến việc áp dụng công nghệ thông tin?
Ông Ngô Mạnh Tuấn: Thời gian qua, chúng tôi đang triển khai ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý giao thông như: thành lập trung tâm quản lý giao thông công cộng thông minh trên địa bàn thành phố để tập trung điều hành toàn bộ công tác ATGT, phân luồng giao thông, ùn tắc giao thông… Năm 2019, tất cả các hệ thống camera, tổ chức giao thông, phân luồng, xây dựng bản đồ số giao thông sẽ được xây dựng và áp dụng.
Hệ thống này có được kết nối với CSGT không, thưa ông?
Ông Ngô Mạnh Tuấn: Đương nhiên là có kết nối và quản lý tập trung, bởi đây là hệ thống công nghệ thông tin kết nối chung toàn thành phố.
Xin hỏi ông Vương Quốc Hùng, có ý kiến như thế nào về chủ trương đến năm 2030 TP Hà Nội sẽ dừng hoạt động của xe máy vào nội đô?
Ông Vương Quốc Hùng, Admin Diễn đàn OFFB: Qua trao đổi hàng ngày của hơn 750 ngàn thành viên diễn đàn, chúng tôi nhận thấy ý thức tham gia giao thông hiện nay của đại bộ phận người dân còn rất kém. Đó cũng là nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông giờ cao điểm.
Chúng tôi cho rằng, để giảm ùn tắc, trước hết cần nâng cao ý thức chấp hành pháp luật ATGT của người dân. OFFB sẵn sàng hợp tác, hỗ trợ các cơ quan chức năng trong công tác tuyên truyền pháp luật ATGT, xây dựng văn hoá giao thông trong cộng đồng.
Nhân đây tôi muôn nêu ra một bất cập đang diễn ra hàng ngày trên các tuyến đường. Trong quá trình trao đổi, tương tác với các thành viên, chúng tôi nhận thấy có sự phân biệt, ưu tiên dành cho xe biển xanh trong quá trình tham gia giao thông, điều này các cơ quan chức năng cần sớm có sự điều chỉnh để người dân thấy có sự công bằng, từ đó ý thức tham gia giao thông mới được nâng cao.
Liên quan đến việc dừng hoạt động của xe máy trong nội đô, chúng tôi cho rằng nên làm sớm thông qua các biện pháp như: hạn chế, thu giữ các xe không đạt tiêu chuẩn khí thải. Trước mắt, đề nghi cơ quan chức năng xử lý triệt để xe tự chế ba bánh.
Tuy nhiên, hiện nay rất nhiều người dân đang sử dụng xe máy để lưu thông và là phương tiện mưu sinh của gia đình, nên khi quyết định cấm, cần có lộ trình và giải pháp nâng cao năng lực vận tải công cộng phù hợp, từ BRT, xe buýt, đường sắt trên cao, metro...
Cũng liên quan đến chủ trương cấm phương tiện cá nhân, chúng tôi có làm khảo sát trên số lượng thành viên ở Hà Nội trong 3 năm qua. Năm đầu tiên chỉ 5% số người khảo sát ủng hộ; Năm thứ hai lượng người ủng hộ đã lên tới 30%; Và năm 2018, số lượng người ủng hộ đã lên đến 50%. Hiện vẫn còn khoảng 50% người phản đối.
Từ kết quả đó, chúng tôi nhận thấy, người dân đang có sự đồng thuận và ủng hộ chủ trương này ngày càng cao. Đây cũng là giải pháp làm giảm ùn tắc và TNGT tại Thủ đô.
Ban quản trị OFFB sẵn sàng hỗ trợ cơ quan chức năng thăm dò, lấy ý kiến người tham gia giao thông, người dân về các chủ trương này.
HẠN CHẾ PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN, CẦN SỰ CHUNG TAY CỦA TOÀN XÃ HỘI
Hà Nội đã có giải pháp gì để tăng năng lực xe buýt và đường sắt trên cao. Dự kiến sản lượng vận tải khách công cộng 2018 và 2019 sẽ tăng bao nhiêu phần trăm so với các năm trước đó, thưa ông Ngô Mạnh Tuấn?
Ông Ngô Mạnh Tuấn: Theo kế hoạch, năm 2020 Hà Nội sẽ đưa vào khai thác 2 tuyến đường sắt đô thị là Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - ga Hà Nội. Ngay cuối 2018, tuyến Cát Linh - Hà Đông sẽ đưa vào hoạt động; tuyến Nhổn - ga Hà Nội sẽ đưa vào khai thác trước đoạn ga Hà Nội - Cầu Giấy vào năm 2020.
Liên quan đến mục tiêu phát triển vận tải hành khách công cộng đến năm 2020, do một số tuyến đường sắt trên cao liên quan đến nguồn lực, tiến độ có chậm, nên chúng tôi đang cân đối lại biểu đồ vận tải hành khách công cộng, các tuyến xe buýt. Hiện 30 quận, huyện trên địa bàn thành phố đều đã phủ sóng xe buýt.
Thời gian tới, trên cơ sở quy hoạch hạ tầng giao thông, chúng tôi sẽ mở tiếp các tuyến buýt kết nối ngang, buýt mini… để mục tiêu đến năm 2020, hành khách chỉ phải di chuyển tối thiểu 500m là có thể tiếp cận được phương tiện giao thông công cộng. Chúng tôi đang cân đối để có phương án tốt nhất bù đắp cho các tuyến đường sắt trên cao chưa đưa vào hoạt động bằng cách sẽ tăng cường các tuyến buýt.
Trong Nghị quyết 04 có nói đến trách nhiệm của cơ quan nào giám sát tiến độ di chuyển các trụ sở cơ quan, trường học, bệnh viện ra khỏi nội đô, thưa ông?
Ông Ngô Mạnh Tuấn: Thực hiện chủ trương của Chính phủ di chuyển các cơ quan, trường học, một số bệnh viện ra khỏi nội đô, TP Hà Nội đã có nhiều cuộc họp để tìm giải pháp. TP Hà Nội đang đốc thúc và giám sát chặt để triển khai theo lộ trình này.
Thưa ông Phạm Hoài Chung, đâu là những nguy cơ mà Hà Nội phải đối diện khi tiến độ di dời cơ quan nhà nước trong nội đô và một số dự án giao thông trọng điểm chậm tiến độ?
Ông Phạm Hoài Chung: Như ông Ngô Mạnh Tuấn đã phân tích, không chỉ riêng Hà Nội, bất cứ siêu đô thị nào trên thế giới cũng có nhiều thách thức cần phải giải quyết trong quá trình phát triển. Nhằm thực hiện chủ trương theo Nghị quyết 04 để Hà Nội trở thành thủ đô văn minh hiện đại, chúng ta đang gặp một số khó khăn.
Đặc biệt việc phát triển phương tiện công cộng trong bối cảnh quỹ đất nội thành hữu hạn. Theo tính toán của chúng tôi, hiện nay vào giờ cao điểm, lượng phương tiện lưu thông đang vượt quá năng lực phục vụ khoảng 3,6 lần.
Hà Nội đang đi đúng hướng bằng cách lập đề án phát triển phương tiện công cộng, trong đó có giải pháp tăng số lượng minibus để hỗ trợ. Kết quả khảo sát tại 21 nút giao thông và 125 tuyến phố Hà Nội cho thấy, hiện chỉ 10% diện tích mặt đường phục vụ cho xe buýt, có tới 90% xe cá nhân. Do đó cần có sự chung tay chia sẻ của toàn xã hội, hạn chế phương tiện cá nhân, ưu tiên mặt bằng cho phương tiện công cộng hoạt động.
Muốn giải quyết các điểm ùn tắc giao thông đặc biệt nghiêm trọng mà không có giải pháp đặc thù sẽ không giải quyết được. Kinh nghiệm cụ thể tại Trung Quốc cho thấy hiện có 150 thành phố đang áp dụng kiểm soát hạn chế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, biện pháp này phải đi đôi với việc nỗ lực phát triển phương tiện công cộng chứ không thể áp dụng một cách khiên cưỡng. Chỉ khu vực nào đủ điều kiện cho phương tiện công cộng hoạt động mới tiến tới giảm hạn chế phương tiện cá nhân.
THU PHÍ PHƯƠNG TIỆN VÀO NỘI ĐÔ ĐỂ CHỐNG ÙN TẮC
Thưa ông Ngô Mạnh Tuấn, thu phí phương tiện cá nhân vào nội đô là là đề án có tầm nhìn dài hạn hay có thể triển khai ngay trong thời gian tới? Hà Nội chuẩn bị thế nào cho lộ trình này?
Ông Ngô Mạnh Tuấn: Nghị quyết 04 là dành cho lộ trình thực hiện tới năm 2030. Hiện chúng tôi đã nghiên cứu, xem xét có một số cơ chế, chính sách để báo cáo UBND TP. Hà Nội trình Thủ tướng Chính phủ, nếu cơ chế này được thông qua, sẽ triển khai các bước tiếp theo.
Hiện UBND TP. Hà Nội đã trình Thủ tướng Chính phủ để xin ý kiến chỉ đạo, trong đó có nội dung thu phí đường bộ các phương tiện giao thông ở một số khu vực có nguy cơ ùn tắc cao để hạn chế phương tiện đi vào.
Một bạn đọc hỏi, đề án thu phí phương tiện cá nhân đi vào nội đô Hà Nội dự kiến bao giờ được triển khai?
Ông Ngô Mạnh Tuấn: Như tôi đã nói, tiến độ triển khai phụ thuộc vào cơ chế, chính sách, hiện UBND TP. Hà Nội đang trình Chính phủ, đến nay tôi chưa thể nói chính xác bắt đầu từ bao giờ.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận