Nhiều dự án BOT thua lỗ nặng | Báo Giao thông
Trang chủ Giao thông phát triển Quản lý Nhiều dự án BOT thua lỗ nặng

Nhiều dự án BOT thua lỗ nặng

15/09/2017 - 07:23 (GMT+7)

Các dự án BOT giao thông là mảnh đất màu mỡ, nhà đầu tư “ăn dày” - thực tế, nhiều dự án BOT mới đưa vào khai thác vài năm đã thua lỗ nặng do thu phí không đủ trả lãi ngân hàng.

111725-dsc_4258

Tài xế dùng tiền mệnh giá nhỏ tại trạm thu phí QL1 qua Đồng Nai gây kẹt xe ngày 12/9

Trao đổi với Báo Giao thông, đại diện Vụ Đối tác công - tư (PPP, Bộ GTVT) cho biết, lợi nhuận của các nhà đầu tư trong các hợp đồng BOT giai đoạn 2011-2015 được xây dựng căn cứ theo quy định của Thông tư 166/2011 do Bộ Tài chính ban hành ngày 17/11/2011. Theo đó, trong các hợp đồng BOT, lợi nhuận của các nhà đầu tư được khống chế ở mức 11-12%/năm đối với phần vốn chủ sở hữu và không được tính lãi trong thời gian xây dựng.

“Lợi nhuận của các nhà đầu tư BOT giao thông trong nước như vậy là thấp so với các lĩnh vực khác. Qua tham vấn các nhà đầu tư nước ngoài, họ đều yêu cầu lợi nhuận kỳ vọng phải đạt 15-17%/năm. Để thu hút được các nhà đầu tư trong nước tiếp tục tham gia vào lĩnh vực hạ tầng giao thông, nhất là các dự án cao tốc Bắc - Nam, vừa qua, Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ cho phép nâng mức lợi nhuận của nhà đầu tư lên 14%”, đại diện Vụ PPP cho biết.

Lợi nhuận đã thấp, thời gian hoàn vốn kéo dài, nhiều nhà đầu tư dự án BOT thời gian qua còn phải đối mặt thua lỗ nặng do không lường trước hết các rủi ro. Ông Vũ Văn Mạnh, Giám đốc điều hành Dự án BOT cầu Hạc Trì cho biết, theo phương án tài chính trong hợp đồng BOT, doanh thu năm 2016 của dự án phải đạt ít nhất 138 tỷ đồng, nhưng thực tế chỉ đạt 89,93 tỷ đồng (khoảng 65%).

“Chỉ tính riêng năm 2016, nhà đầu tư đã bị lỗ gần 50 tỷ đồng, chưa kể các chi phí phục vụ hoạt động sản xuất của trạm thu phí và chi phí duy tu, bảo dưỡng thường xuyên công trình”, ông Mạnh nói và cho biết nguyên nhân, trong phương án tài chính ban đầu, cầu Hạc Trì đi vào khai thác, cơ quan chức năng sẽ tiến hành phân luồng toàn bộ phương tiện ô tô đi qua cầu Hạc Trì, còn lại cầu Việt Trì cũ chỉ phục vụ các phương tiện thô sơ và khai thác đường sắt.

Tuy nhiên, do sự phản đối quyết liệt của người dân, các cơ quan chức năng đã buộc phải cho phép các phương tiện ô tô từ 7 chỗ trở xuống (khoảng hơn 4.000 lượt xe/ngày, đêm) lưu thông qua cầu Việt Trì cũ từ ngày 21/8/2016. Đồng thời, hai nút giao IC7 và IC9 trên cao tốc Nội Bài - Lào Cai được đưa vào sử dụng sớm hơn dự kiến ban đầu đã khiến lưu lượng xe qua cầu Hạc Trì giảm mạnh. “Doanh thu của dự án từ tháng 9 - 12/2016, bình quân chỉ 6,6 tỷ đồng/tháng, đạt 57% so với phương án tài chính. Sau khi quyết toán, dự án đã phải kéo dài thời gian thu phí so với phương án ban đầu từ 21 năm 3 tháng lên thành 39 năm 3 tháng”, ông Mạnh nói.

Tương tự, Dự án cầu Mỹ Lợi (QL50), ông Vũ Ngọc Tài, Phó tổng giám đốc Công ty CP Bê tông 620 Long An (nhà đầu tư) cho biết, hiện nay, dòng tiền của dự án đang bị mất cân đối, khi doanh thu chỉ đạt khoảng 60% so với phương án tài chính ban đầu, nguyên nhân trực tiếp do lưu lượng xe lưu thông thực tế thấp hơn nhiều so với dự báo.

Theo ông Tài, khi nghiên cứu phương án tài chính, việc đầu tư xây dựng cầu Mỹ Lợi có tính khả thi, bởi trong quy hoạch hai tỉnh Long An và Tiền Giang sẽ tiến hành xây dựng các khu công nghiệp gần khu vực dự án, đồng thời, tuyến QL50 từ TP.HCM đến cầu Mỹ Lợi sẽ hoàn thành mở rộng ngay khi cầu Mỹ Lợi đi vào khai thác. Tuy nhiên, hiện các khu công nghiệp trên địa bàn hai tỉnh Long An và Tiền Giang vẫn chưa hình thành và dự án mở rộng QL50 cũng chỉ mới tiến hành GPMB được một phần rồi phải dừng lại do gặp khó khăn trong công tác GPMB, dẫn tới lưu lượng xe qua cầu Mỹ Lợi sụt giảm mạnh, chỉ đạt 60% so với dự báo.

“Theo phương án tài chính, trong năm 2016 bình quân mỗi ngày dự án phải thu được ít nhất 120 triệu đồng, nhưng doanh thu thực tế chỉ đạt 80 triệu đồng/ngày. Trong năm 2016, bình quân mỗi tháng chúng tôi phải bỏ ra 3 tỷ đồng để bù vào tiền trả lãi vay ngân hàng. Nếu lượng xe tiếp tục không có sự tăng trưởng như dự báo, theo tính toán chúng tôi sẽ bỏ tiền túi để bù lỗ cho phần lãi vay ngân hàng trong vòng 17 năm tới”, ông Tài nói và cho biết thêm, thời gian hoàn vốn theo phương án tài chính ban đầu là 28 năm 4 tháng, nhưng doanh thu không đảm bảo, nên Bộ GTVT đã phải kéo dài thời gian thu phí lên 44 năm 6 tháng.

Ngoài ra, hàng loạt dự án BOT khác, nhà đầu tư cũng đang phải đối mặt với tình trạng thua lỗ, doanh thu thu phí không đảm bảo so với phương án tài chính dự kiến ban đầu như: Dự án QL6 Hòa Lạc - Hòa Bình, Nam cầu Bến Thủy - tuyến tránh TP Hà Tĩnh, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng…

Nam Hải

Bấm LIKE để theo dõi thông tin chính thống,
tin cậy từ Báo Giao Thông
Ý KIẾN BẠN ĐỌC