Quản lý, kiểm tra chồng chéo làm khó vận tải thủy | Báo Giao thông
Trang chủ Giao thông phát triển Quản lý Quản lý, kiểm tra chồng chéo làm khó vận tải thủy

Quản lý, kiểm tra chồng chéo làm khó vận tải thủy

19/04/2018 - 06:41 (GMT+7)

Nhiều doanh nghiệp bày tỏ, việc tổ chức quản lý trong lĩnh vực đường thủy hiện nay thiếu thống nhất, thậm chí đan xen, chồng chéo, gây phiền hà, tốn kém chi phi…

11

Còn nhiều bất hợp lý trong quản lý đường thủy, gây hạn chế phát triển vận tải

Một khu vực, hai cấp quản lý

Một trong những bất cập lớn được nhiều doanh nghiệp vận tải phản ánh thời gian qua là lĩnh vực đường thủy vẫn có sự đan xen, chồng chéo về phân cấp quản lý giữa T.Ư và địa phương, nhất là trong công tác quản lý cảng, bến thủy. Trong đó, nhiều tuyến đường thủy quốc gia đang đan xen quản lý giữa cảng vụ đường thủy nội địa (ĐTNĐ) T.Ư và địa phương, khiến doanh nghiệp mất thời gian, chi phí.

Ông Phùng Ngọc Minh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, một số vùng nước thủy nội địa tại TP HCM có các cảng ICD (Transimex, Tanamexco, Sotran, Xi măng Hà Tiên) tuy nằm gần nhau nhưng một bên do Cảng vụ ĐTNĐ T.Ư quản lý, bên kia lại do Cảng vụ ĐTNĐ TP.HCM quản. “Sự phân chia này khiến các sà lan vào các cảng ICD giao nhận hàng phải đóng phí ở cả 2 vùng nước, làm tăng chi phí, giá thành vận tải và mất thêm nhiều thời gian”, ông Minh nói.

Liên quan đến điều hành cảng, theo ông Minh, hiện các bến cảng Cái Mép đang trong tình trạng phân tán quản lý, mỗi doanh nghiệp quản lý một bến cảng nhỏ, tạo ra sự không đồng nhất về cả thủ tục của cảng và các cơ quan quản lý Nhà nước (thủ tục hải quan, kiểm tra chuyên ngành).

Ông Quản Đình Gang, Giám đốc Công ty CP Vận tải Vinacam cũng bày tỏ, sự đan xen, chồng chéo giữa cấp T.Ư, địa phương khiến việc tiếp cận đầu tư vào hạ tầng đường thủy, đơn cử như xây dựng cảng ICD đang rất khó khăn. Nhiều khi doanh nghiệp không biết xin cấp thủ tục ở đâu.

Tương tự, giữa lĩnh vực ĐTNĐ và hàng hải cũng có sự đan xen, chồng chéo trong công tác quản lý luồng tuyến, cảng bến dẫn đến những phiền hà cho hoạt động vận tải. Chẳng hạn, khu vực đoạn luồng từ Vàm rạch Ô Môn đến Vàm rạch Cái Sắn (An Giang) được công bố là luồng hàng hải và do cảng vụ hàng hải quản lý, nhưng thực tế bến thủy hai bờ lại do cảng vụ ĐTNĐ quản lý.

Hiện có hơn 300 cảng, bến thủy nội địa nằm trong vùng nước cảng biển. Theo quy định, cảng bến này sẽ do cảng vụ hàng hải quản lý, nhưng thực tế lại do cảng vụ ĐTNĐ thực hiện. Điều này dẫn đến sự chồng chéo trong thực tế hoạt động, không thuận lợi cho chủ tàu, chẳng hạn như khi làm thủ tục cho phương tiện rời từ cảng bến thủy sang cảng hàng hải hoặc ngược lại. Cảng biển và cảng, bến thủy nằm gần nhau có mức phí, lệ phí khác nhau dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh.

Chồng chéo kiểm tra phương tiện

Chia sẻ của các doanh nghiệp vận tải thủy, theo quy định các phương tiện vận tải thủy khi vào hoặc rời cảng, bến đều phải làm thủ tục và chịu sự kiểm tra của cơ quan cảng vụ ĐTNĐ (hoặc hàng hải) về giấy tờ thuyền viên, phương tiện, nguồn gốc hàng hóa, cũng như phải thông qua chủ cảng, bến. Dù vậy, khi đi trên hành trình lại tiếp tục chịu kiểm tra nhiều lần “đột xuất” của các lực lượng chức năng, tạo sự chồng chéo trong kiểm tra.

Theo phản ánh của doanh nghiệp, hiện chi phí bốc xếp, sử dụng dịch vụ cho phương tiện thủy nội địa tại cảng biển cao hơn so với chi phí bốc xếp tại cảng, bến thủy nội địa. Trong đó, tại một số cảng bến, doanh nghiệp vận tải thủy còn phải “bồi dưỡng bốc xếp” cho công nhân để hàng hóa được bốc xếp nhanh, không hỏng. Nguyên nhân một phần do đơn vị bốc xếp trả lương thấp cho công nhân. Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam cho biết, các khoản chi phí ngoài của doanh nghiệp vận tải thủy như: Chi phí chi cho kiểm tra trên hành trình, bồi dưỡng công nhân bốc xếp... bằng 20-30% tiền cước vận chuyển mà chủ phương tiện thu được.

Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy Việt Nam, Chủ tịch HĐQT Hợp tác xã Rạch Gầm cho biết, có nhiều tuyến đường thủy chính tại khu vực phía Nam bình quân 14-15km lại có một trạm kiểm soát giao thông đường thủy. Ông Liêm lấy ví dụ trên hành trình 175km từ Doi Lửa (Đồng Tháp) đi Tiền Giang - Long An - TP HCM có tới 13 trạm cảnh sát đường thủy. Đây là dạng kiểm tra không bắt buộc như khi phương tiện vào, rời bến, nhưng hầu như qua trạm nào cũng bị kiểm tra. “Phương tiện thủy qua các trạm này đều tốn thời gian và chi phí khá cao. Cơ quan quản lý nhà nước cần gỡ ngay “nút thắt” này. Nếu làm được, chắc chắn sẽ góp phần làm cho vận tải đường thủy phát triển”, ông Liêm nói.

Cũng theo đại diện Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam, nên giảm các trạm kiểm tra cảnh sát đường thủy. Ở mỗi tỉnh chỉ nên đặt 1-2 trạm kiểm tra trên một tuyến đường thủy và khoảng cách các trạm nên cách nhau khoảng 50km.

Bên cạnh đó, doanh nghiệp vận tải thủy cũng cho rằng, đang có sự chồng chéo giữa các lực lượng trong việc kiểm tra đối với phương tiện thủy chở hàng. Cụ thể, theo doanh nghiệp vận tải Hải Thuận (Vũng Tàu), hiện giấy tờ thuyền viên, phương tiện, hàng hóa trên phương tiện chạy tuyến nội địa đã được cảng vụ ĐTNĐ, hàng hải và cảnh sát kiểm tra nhưng tại một số khu vực do lực lượng Biên phòng quản lý cũng lại kiểm tra các nội dung trên, gây khó khăn cho doanh nghiệp.

“Các lực lượng chức năng chỉ kiểm tra tàu theo phần việc của mình khi thực sự thấy mất an toàn an ninh, giảm chồng chéo, nhất là trên đường hành trình. Lực lượng Biên phòng chỉ kiểm tra tàu thủy nhập cảng từ nước ngoài, hoặc tàu chở hàng xuất đi ra nước ngoài, không kiểm tra tàu nhận hàng từ cảng biển, tàu biển vào nội địa trong tất cả các tuyến”, Hội Vận tải thủy Việt Nam đề xuất.

Hồng Xiêm

Ý KIẾN BẠN ĐỌC
Bấm để theo dõi thông tin chính thống,
tin cậy từ Báo Giao Thông