Vận tải biển vẫn “người cười, kẻ khóc” | Báo Giao thông
Trang chủ Giao thông phát triển Vận tải Vận tải biển vẫn “người cười, kẻ khóc”

Vận tải biển vẫn “người cười, kẻ khóc”

14/03/2018 - 08:29 (GMT+7)

Dù đang có dấu hiệu phục hồi nhưng vận tải biển Việt Nam vẫn chưa thoát khó và đang phải “cân não” giải quyết tình trạng mất cân bằng cung-cầu giữa nguồn hàng và khả năng khai thác của đội tàu hiện hữu.

14

Dù còn nhiều thách thức, song các doanh nghiệp khối vận tải biển Việt Nam đang mong chờ sự hỗ trợ liên quan đến cơ chế từ Chính phủ để tiếp tục đà tăng trưởng trong năm 2018 - Ảnh: Tạ Tôn

Chưa thể bứt phá

Năm 2017, Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) - một trong những doanh nghiệp vận tải biển lớn nhất Việt Nam có nhiều khởi sắc trong kinh doanh. Dù đội tàu giảm 11,6% tấn trọng tải, nhưng khối vận tải biển của Vinalines lại tăng trưởng tới 24,7 triệu tấn, đem về lợi nhuận 669 tỷ đồng. Tuy nhiên, con số này cũng chưa thực sự tương xứng với tiềm năng và lợi thế của “ông lớn” Vinalines.

Ông Lê Quang Trung, Phó tổng giám đốc Vinalines cho biết, kết quả khả quan của vận tải biển giúp Vinalines cắt bớt mức lỗ hơn 53% so với năm 2016.

"Theo Đề án tái cơ cấu vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 được Bộ GTVT phê duyệt, đến năm 2020, vận tải biển Việt Nam sẽ đảm nhận thị phần vận chuyển hàng hóa XNK lên đến 25-30%. Cùng đó, thị trường vận tải biển sẽ hỗ trợ vận tải đường bộ, đường sắt, đường hàng không, phấn đấu cước phí sẽ giảm 15-20%”.

Ông Trịnh Thế Cường
Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải VN)

Cũng theo ông Trung, có được điều đó là do Vinalines đang phát triển vận tải kết nối sà lan đến các KCN hoặc các ICD để làm hàng. Cụ thể, trong tháng 6/2017, Công ty Vận tải biển Container Vinalines (VCSC) mở thêm dịch vụ vận tải đường thủy bằng sà lan tuyến Hải Phòng - Việt Trì với tuần suất 2-3 chuyến/tuần. Đến hết năm 2017, sản lượng vận tải container tuyến này đạt khoảng 1.000 TEUs sau 6 tháng đi vào hoạt động.

Trước đó, tại ĐBSCL, VCSC đã sử dụng sà lan vận chuyển hàng hóa 2 chiều từ các cảng thuộc khu vực đến các cảng thuộc TP HCM và một số ICD trên địa bàn, để chuyển đi các tỉnh miền Trung, phía Bắc và ngược lại. Sau 1 năm, sản lượng hàng container bằng sà lan tại khu vực này đạt gần 15.000 TEUs, tăng hơn 60% so với năm 2016.

Ngoài Vinalines, thời gian qua, dù vận tải biển thế giới đã thoát đáy, nhưng đa phần doanh nghiệp lĩnh vực này vẫn gặp nhiều khó khăn và đang phải “lấy công làm lãi” để duy trì hoạt động. Ông Lưu Văn Mộc, Giám đốc CTCP Vận tải biển Đông Dương chia sẻ, từ giai đoạn ngành vận tải biển thoái trào (2007-2008) đến nay, những doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ như chưa có dấu hiệu phục hồi.

“Khó khăn lớn nhất là tài chính. Nhiều tàu đã đến thời điểm phải cải tạo lại nhưng không có vốn nên không dám nhận những chuyến hàng vì không đủ độ an toàn”, ông Mộc nói và cho biết, tàu 3.200 tấn của CTCP Vận tải biển Đông Dương chỉ có thể chạy vào miền Trung.

Một lãnh đạo CTCP Dịch vụ và Vận tải Biển Bắc cho hay, thời điểm hiện tại, một số doanh nghiệp vận tải biển ở Hải Phòng đang gặp khó khăn, tồn đọng về tài chính. “Từ 2012 đến nay, các đơn vị thuê thuyền viên của chúng tôi liên tục nợ và chậm lương khiến người lao động bức xúc, kéo nhau đi kiện cáo”, vị này nói.

Theo Cục Hàng hải VN, hiện đội tàu mang quốc tịch Việt Nam cơ bản đảm nhận gần 100% lượng hàng hóa vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như: LPG, xi măng rời. Theo thống kê từ các cảng vụ hàng hải, khối lượng hàng hóa nội địa thông qua cảng biển do đội tàu Việt Nam vận chuyển năm 2017 ước đạt 110 triệu tấn, tăng 6,7% so với năm 2016.

Cần chính sách mở

Ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải VN) cho biết, đội tàu Việt Nam vẫn đang trong tình trạng dư thừa tàu trọng tải nhỏ, tàu hàng khô, hàng rời; trong khi lại thiếu các loại tàu chuyên dùng như: Tàu chở khí hóa lỏng, xi măng rời, clinker và tàu có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế. Đáng nói, nếu như tốc độ tăng trưởng tàu container chung của thế giới những năm gần đây là 7,7%, đội tàu Việt Nam mới chỉ tăng khoảng hơn 1%; thị phần đội tàu container của thế giới chiếm 12,8% tổng đội tàu; trong khi đội tàu của Việt Nam chỉ chiếm 3,3%.

Cùng đó, đội tàu biển Việt Nam vận tải nội địa có khoảng trên 700 tàu với tuổi tàu bình quân khá già khi lên tới 15,5 tuổi (tuổi tàu trung bình của thế giới là 10 tuổi). Tuổi tàu cao nên thường xuyên phải bảo dưỡng, nâng cấp làm ảnh hưởng đến kế hoạch khai thác, dẫn đến tính hiệu quả vận chuyển thấp hơn, mức tiêu thụ nhiên liệu và chi phí hoạt động cao hơn.

Đại diện Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho biết, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tuyến quốc tế giảm, trong khi đội tàu biển quốc tế dư thừa. Cùng đó, thị trường cho thuê tàu định hạn cũng gần như bị đóng băng. Nguồn hàng XNK của Việt Nam có khối lượng vận chuyển lớn như: Than, thép, xi măng - clinker,… các chủ tàu Việt Nam gần như chưa thể tiếp cận được. Đây là những khó khăn cho thị trường vận tải.

Theo ông Lê Quang Trung, để tăng năng lực vận tải biển Việt Nam rất cần sự hỗ trợ của các bộ, ngành về cơ chế đấu thầu trong các dự án vận tải quốc tế. Các đơn hàng Việt Nam dự kiến nhập về thời gian tới sẽ rất lớn như: Than, quặng, đạm, thức ăn gia súc... Do đó, cần cơ chế mở để đội tàu trong nước có thể giành được 20-30%, từ đó tăng thị phần và sản lượng.

“Bản thân các doanh nghiệp vận tải biển cũng cần đẩy mạnh công tác nghiên cứu thị trường, đầu tư vào con người và công nghệ, tìm kiếm các nguồn đầu tư để phát triển đội tàu phù hợp. Có như vậy, vận tải biển mới hi vọng thoát khó và phát triển”, ông Trung nói.

Nam Khánh

Ý KIẾN BẠN ĐỌC
Bấm để theo dõi thông tin chính thống,
tin cậy từ Báo Giao Thông