Vì sao khách chưa mặn mà đường sắt Hà Nội - Vinh? | Báo Giao thông
Trang chủ Giao thông phát triển Đường sắt Vì sao khách chưa mặn mà đường sắt Hà Nội - Vinh?

Vì sao khách chưa mặn mà đường sắt Hà Nội - Vinh?

29/12/2016 - 07:16 (GMT+7)

Tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh được đánh giá còn nhiều cơ hội tăng thị phần nếu biết cách và được tạo điều kiện hơn để khai thác hiệu quả.

6

Nhu cầu khách đi tàu tuyến Hà Nội - Vinh vẫn rất lớn, nếu đường sắt khai thác tốt sẽ nâng được thị phần trên tuyến

Giá vé thiếu linh hoạt, giờ tàu chưa hợp lý

Ngồi chờ chuyến tàu SE1 quay về Vinh ở ga Hà Nội, anh Thái Ngọc Giáp chia sẻ: “Nhà tôi ngay gần ga Vinh nên mỗi lần có việc ra Hà Nội, tôi thường đi tàu. Tuy nhiên, cũng bất tiện, như đi tàu đêm hôm qua, sáng nay ra đến nơi, trưa xong việc rồi nhưng vẫn phải đợi đến tối mới có tàu. Trót mua vé khứ hồi chứ không tôi đi ô tô cho tiện”.

Hiểu tâm lý này, bà Trần Thị Thanh Hương, Phó giám đốc Trung tâm Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết, thực tế khách du lịch theo tour trên tuyến này đi bằng đường sắt rất ít, chủ yếu là khách du lịch theo gia đình, theo nhóm hoặc cơ quan. Nhưng số này cũng chỉ tập trung vào mùa hè, còn lượng khách lớn quanh năm là người dân về quê, đi công tác lại sử dụng ô tô khách chất lượng cao.

"Về lâu dài, vẫn cần tăng cường kết nối, đầu tư, kêu gọi đầu tư làm các đường nhánh từ các nhà máy, khu công nghiệp mới kết nối vào đường sắt quốc gia. Trước mắt, chúng tôi đang kiến nghị Chính phủ cho tiếp nhận đường dùng riêng của các nhà máy xi măng thuộc TCT Công nghiệp Xi măng VN về đường sắt quốc gia để giảm chi phí duy tu, từ đó giảm giá thành vận tải, nâng cao tính cạnh tranh của vận tải đường sắt”.

Phó tổng giám đốc TCT Đường sắt VN Phan Quốc Anh

“Cứ mỗi dịp lễ, Tết, cuối tuần nhìn lượng khách đổ ra ga Hà Nội là biết, nhưng cũng chỉ được dịp đó thôi. Còn ngày thường, ô tô máy lạnh, cứ 15-20 phút có một chuyến nên khách đi ô tô nhiều”, bà Hương nói và cho rằng nếu có chính sách giá vé linh hoạt, tập trung toa xe tốt, giờ tàu hợp lý sẽ thu hút được khách.

Cần phải nói rằng, tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh không phải không có tiềm năng. “Tuyến này đi qua nhiều vùng dân cư đông đúc, qua các tỉnh có các điểm du lịch, nghỉ mát nổi tiếng như: Bái Đính - Tràng An (Ninh Bình), Sầm Sơn (Thanh Hóa) và Cửa Lò (Vinh) nên lượng khách du lịch, nghỉ mát lớn. Mặt khác, lượng khách là cán bộ, công nhân và sinh viên các tỉnh làm việc, học tập tại Hà Nội cũng rất đông. Chỉ tính riêng học sinh, sinh viên quê Nghệ An học tập tại Hà Nội đã có khoảng 60 nghìn người”, Phó tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội Phùng Thị Lý Hà nói.

Cũng theo bà Hà, do TP Hà Nội không cho các tàu khu đoạn ra-vào ga Hà Nội ban ngày nên không thể xây dựng thêm các hành trình chạy tàu phù hợp với hành khách. “Nếu được phép, chúng tôi sẽ tổ chức chạy tàu khu đoạn đón bắt nhu cầu của hành khách, sao cho hành khách sáng đi từ Vinh, trưa ở Hà Nội, giải quyết việc xong là tối có thể quay về Vinh trong ngày. Có vậy mới cạnh tranh được với ô tô, thu hút khách đi tàu”, bà Hà nói.

Hiện nay, năng lực thông qua tuyến Hà Nội - Vinh đạt 21,5 đôi tàu/ngày, đêm. Nhưng hiện tại đang tổ chức chạy 7 đôi tàu khách, 8 đôi tàu hàng. Chỉ dịp cao điểm mới tăng thêm một số đôi tàu khách du lịch hoặc tàu chạy cuối tuần. Theo tính toán năm 2015, hành khách đi nội bộ trên tuyến Hà Nội - Vinh chỉ đạt gần 1,3 triệu lượt hành khách, con số rất thấp so với năng lực của tuyến này.

Xem thêm video:

Hàng hóa cũng khiêm tốn

Cũng trên tuyến vận tải này, Phó tổng giám đốc TCT Đường sắt VN Phan Quốc Anh cho biết, luồng hàng khai thác đi, đến trên tuyến rất lớn. Có thể kể đến vật tư, nguyên liệu đầu vào và sản phẩm đầu ra của các nhà máy xi măng, phân bón: Quặng Apatit Xuân Giao đi Văn Điển, Cầu Yên; Thạch cao Đông Hà, La Khê đi xi măng Hoàng Mai, Bỉm Sơn, Tam Điệp…

Năm 2015, đường sắt mới chỉ đạt sản lượng vận chuyển 2,1 triệu tấn, trong khi nhu cầu vận chuyển của các nhà máy rất cao. Thống kê cho thấy, nhu cầu vận chuyển tại xi măng Bút Sơn là 2 triệu tấn/năm, phân lân Ninh Bình 450 nghìn tấn/năm, xi măng Bỉm Sơn 2,5 triệu tấn/năm, xi măng Hoàng Mai 1,8 triệu tấn/năm, xi măng Công Thanh 2 triệu tấn/năm, sản phẩm lọc hóa dầu Nghi Sơn 2 triệu tấn/năm, khu công nghiệp Nam Cấm Nghệ An 500 nghìn tấn/năm…

“Tiềm năng là rất lớn, vì vậy hoàn toàn có thể nâng cao sản lượng vận tải đường sắt nếu có giải pháp khai thác được thị trường này”, ông Quốc Anh nói và lý giải, sở dĩ hiện khách hàng chưa chọn đường sắt là do giá cả, khả năng đáp ứng khối lượng và thời gian vận chuyển.

Cụ thể, theo ông Quốc Anh, giá thành vận tải bằng đường sắt cao vì phải tăng chi phí xếp dỡ và vận chuyển đường ngắn. Ví dụ, hiện cước xếp dỡ và vận chuyển đường ngắn hai đầu trong cự ly khoảng 30km đối với container 40 feet dao động khoảng 4,3 - 4,8 triệu đồng, cộng cước vận chuyển bằng đường sắt Giáp Bát - Vinh 4,3 triệu đồng, tổng giá thành là trên 8,5 triệu đồng. Trong khi đó, nếu đi ô tô chỉ mất khoảng 7-7,5 triệu đồng.

Ông Võ Anh Tuấn, phụ trách công tác đầu tư xây dựng Công ty CP Phân lân nung chảy Văn Điển - khách hàng truyền thống của đường sắt cũng cho rằng, tiềm năng vận tải hàng hóa bằng đường sắt trên tuyến Hà Nội - Vinh rất lớn nhưng chất lượng dịch vụ của đường sắt chưa tiệm cận được nhu cầu của người cần vận chuyển, của khách hàng. “Nếu đường sắt đầu tư ô tô vận chuyển đường ngắn, xếp dỡ hai đầu, sao cho chủ động vận chuyển từ kho đến kho, giảm giá thành vận tải, hoàn toàn có thể cạnh tranh được với ô tô”, ông Tuấn nói.  

Khắc phục tình trạng trên, ông Quốc Anh cho biết, thời gian tới ngành Đường sắt sẽ tập trung các giải pháp để nâng cao hiệu quả khai thác vận tải hàng hóa trên tuyến Hà Nội - Vinh, đặc biệt là hướng tới các nhà máy, khu công nghiệp, đưa ra các sản phẩm dịch vụ trọn gói tốt, đảm bảo tổ chức vận chuyển “từ cửa tới cửa”...

Thanh Thúy

Bấm LIKE để theo dõi thông tin chính thống,
tin cậy từ Báo Giao Thông
Ý KIẾN BẠN ĐỌC