10 năm tới, thị phần vận tải Việt Nam ra sao?

09/05/2021 06:22

Bộ GTVT đặt ra mục tiêu trong 10 năm tới sẽ tái cơ cấu mạnh mẽ thị trường vận tải để kéo giảm chi phí logistics...

10 năm tới, thị phần vận tải Việt Nam ra sao? 1

Sự mất cân đối giữa các loại hình vận tải gây sức ép lớn lên kết cấu hạ tầng đường bộ. Ảnh: Tạ Hải

Vận tải hành khách và hàng hóa ở Việt Nam đang rơi vào tình trạng phụ thuộc quá mức vào đường bộ. Bộ GTVT đặt ra mục tiêu trong 10 năm tới sẽ tái cơ cấu mạnh mẽ thị trường vận tải để kéo giảm chi phí logistics...

Vì sao vận tải bằng đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng cao?

Năm 2020, tổng số hàng container thông qua cảng Hải Phòng khoảng hơn 4 triệu Teu nhưng số vận chuyển bằng phương tiện thủy nội địa chỉ khoảng 40 nghìn Teu, chiếm 1%, còn lại là đường bộ.

Bộ GTVT cho biết, về lượng luân chuyển hành khách năm 2020, vận tải hàng không tăng từ 21% lên 31,4%, trong khi đường bộ giảm còn 65,6%; Vận tải hàng hóa bằng ĐTNĐ đạt gần 20%, tăng 4% so với năm 2011 nhưng đường bộ vẫn tiếp tục tăng 8%. Trong khi vận tải biển nội địa (không bao gồm vận tải ven biển) lại giảm, từ hơn 60% còn 51%.

Phụ thuộc quá mức vào đường bộ đẩy chi phí vận tải và logistics ở Việt Nam tăng cao, tương đương với khoảng 20,9% GDP (theo báo cáo của WB), trong đó, chi phí cho vận tải chiếm gần 60%.

Trong các yếu tố làm tăng chi phí logistics, chi phí vận tải vẫn là thành phần chiếm tỷ lệ cao nhất. Theo Bộ GTVT, chi phí vận chuyển container loại 40 feet bằng đường bộ từ Hà Nội vào TP HCM (chưa tính chi phí xếp dỡ) khoảng 40 triệu đồng, cao gấp 9,7 lần so với vận chuyển bằng đường biển và hơn 2,5 lần so với vận chuyển bằng đường sắt.

Phân tích cơ cấu trong giá thành vận tải đường bộ, ông Đỗ Công Thủy, Phó vụ trưởng Vụ Vận tải (Tổng cục Đường bộ VN) cho biết, cấu thành chi phí vận tải thường bao gồm khoảng 12 khoản mục, trong đó chi phí xăng dầu chiếm khoảng 30 - 35%, chi phí cầu đường khoảng 10 - 15%, chi phí tiền lương lái xe khoảng 15%.

Cũng theo ông Thủy, nguyên nhân khiến chi phí vận tải đường bộ của Việt Nam hiện nay còn ở mức cao so với một số quốc gia trên thế giới là do đa số các đơn vị kinh doanh vận tải hàng hóa thực hiện các giao dịch, kết nối với chủ hàng đều qua trung gian, từ đó dẫn đến chi phí phát sinh.

“Quy mô đơn vị kinh doanh vận tải nhỏ lẻ, sức cạnh tranh yếu, chưa tối ưu hóa hoạt động kinh doanh dẫn đến tỷ lệ xe có hàng 2 chiều thấp, tỷ lệ xe chạy rỗng ở mức cao, từ 30 - 50% số chuyến xe, dẫn đến chi phí vận tải tăng cao”, ông Thủy nói.

Nhìn ở góc độ hạ tầng, đại diện đơn vị tư vấn TEDI cho rằng, do hệ thống hạ tầng chưa đồng bộ, tính kết nối chưa tốt giữa vận tải đường biển, ĐTNĐ, đường sắt và đường bộ làm phát sinh thêm công đoạn chuyển tải trong quy trình xếp dỡ, khiến chi phí tăng cao; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối phân phối hàng hóa; các giao dịch hàng hóa chủ yếu qua trung gian, chưa tối ưu hóa hoạt động kinh doanh của đơn vị vận tải.

“Trong khi đó, các loại hình vận tải đường sắt, ĐTNĐ, đường biển có chi phí thấp nhưng thời gian vận chuyển kéo dài, chi phí bốc dỡ cao, chưa được đầu tư nâng cấp. Với phương tiện ĐTNĐ, đường biển, việc đầu tư đội tàu còn dàn trải, tàu đóng mới chưa được trang bị công nghệ tiên tiến; Với hàng không, chưa hãng nào của Việt Nam có máy bay chuyên chở hàng hóa mà kết hợp với máy bay chở hành khách khiến sản lượng hàng hóa bị hạn chế”, đại diện TEDI cho biết.

Theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN, bất hợp lý giữa các loại hình vận tải được bộc lộ rõ khi cước vận tải đường bộ tăng cao nhưng nhiều DN vẫn không chọn chuyển hàng bằng đường sắt, đường thủy.

Nhiều chủ hàng từng chuyển sang đường sắt, đường thủy nhưng cuối cùng vẫn quay về với đường bộ vì tính năng động, tiện lợi, mất ít thời gian, vận chuyển thẳng từ kho đến kho, từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, không phải vận chuyển, xếp dỡ qua khâu trung gian…

Mạnh tay tái cơ cấu lại thị phần vận tải

Bộ GTVT đang triển khai đồng thời 5 quy hoạch chuyên ngành cho giai đoạn 2021 - 2045, tầm nhìn đến năm 2050. Các quy hoạch này đã được Bộ GTVT cụ thể hóa từ các văn kiện của Đại hội Đảng lần thứ XIII, xác định hạ tầng là khâu đột phá.

Là phương thức được xác định có tính linh hoạt và chủ động nhất trong kết nối với các phương thức vận tải khác 10 năm tới, quy hoạch đường bộ tập trung đầu tư 5.000km đường cao tốc tạo kết nối vùng; các trung tâm kinh tế trọng điểm, cảng biển, sân bay, cửa khẩu... để tạo sức lan tỏa. Trong đó, ưu tiên đầu tư cao tốc Bắc - Nam và các tuyến cao tốc tại các vùng kinh tế trọng điểm.

Bên cạnh đó, tới đây sẽ nâng cao chất lượng của các tuyến quốc lộ, trọng tâm là các tuyến kết nối giữa mạng lưới đường bộ với các phương thức vận tải khác, các đầu mối vận tải, các khu kinh tế, công nghiệp, đô thị, cửa khẩu.

Đặc biệt, quy hoạch cũng đưa 210km đường địa phương nối giữa cảng biển và quốc lộ vào hệ thống đường quốc gia để đầu tư tăng kết nối với cảng biển.

Đặc biệt với đường thủy, ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, đang nghiên cứu, đề xuất vốn đầu tư công cho các dự án trọng điểm. Đơn cử ở phía Bắc sẽ ưu tiên các dự án như nâng tĩnh không cầu Đuống; xây dựng tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình qua sông Luộc; xây dựng kênh đào nối sông Đáy - Ninh Cơ.

“Tại phía Nam, các dự án được ưu tiên là nạo vét tuyến kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2), xây dựng tuyến vận tải thủy Chợ Đệm - Bến Lức, nâng cấp kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền; xây dựng tuyến vận tải thủy sông Sài Gòn (đoạn Bến Súc - Bến Củi); phát triển hành lang đường thủy và logistics phía Nam”, ông Thu thông tin.

Một lĩnh vực quan trọng khác để chia sẻ với vận tải đường bộ là đường sắt. Ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, Bộ GTVT đã đề xuất tăng vốn đầu tư công trung hạn, ưu tiên đầu tư nhiều dự án đường sắt lớn để kết nối, giảm chi phí logistics giai đoạn 2021 - 2025.

Danh mục dự án được ưu tiên là những dự án có tính kết nối, gồm đường sắt quốc gia khu vực Hải Phòng với cảng Lạch Huyện; kết nối khổ đường sắt giữa Việt Nam - Trung Quốc khu vực biên giới Lào Cai - Hà Khẩu; xây dựng tuyến đường sắt từ Trảng Bom (Đồng Nai) đến cảng Cái Mép - Thị Vải.

Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cho biết, nếu được đầu tư hạ tầng đồng bộ cả 5 lĩnh vực, đảm bảo kết nối, dự kiến đến năm 2030 thị phần vận tải của đường bộ về vận chuyển hàng hóa sẽ chiếm khoảng 62,81%, luân chuyển hàng hóa chiếm khoảng 18%; về vận chuyển hành khách chiếm khoảng 90,16%, luân chuyển hành khách liên tỉnh chiếm khoảng 60% so với toàn ngành và đều giảm so với hiện nay.

Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ cho biết, quy hoạch 5 lĩnh vực của ngành GTVT đưa ra nhiều giải pháp đồng bộ, trong đó biện pháp mạnh cần thực hiện là điều chỉnh giảm đầu tư công cho đường bộ và tăng cho các lĩnh vực khác.

“Từng lĩnh vực như đường bộ, đường sắt, hàng hải, ĐTNĐ đều xác định đầu tư những công trình mang tính đột phá, lan tỏa. Trong quá trình thực hiện sẽ ưu tiên để hình thành hệ thống giao thông kết nối giữa các lĩnh vực, qua đó giúp giảm chi phí logistics”, Thứ trưởng Thọ nói và cho biết, Bộ GTVT sẽ đưa ra nhiều giải pháp huy động tối đa mọi nguồn lực, thu hút vốn đầu tư từ mọi thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Vì sao mất cân đối các loại hình vận tải?

Theo thống kê của Bộ GTVT, giai đoạn 2011 - 2015, tổng mức đầu tư cho đường bộ chiếm gần 90% tỷ trọng toàn ngành. Giai đoạn 2016 - 2020, tỷ trọng này vẫn còn hơn 80%.

Đường thủy nội địa vốn được coi là ngành vận tải có lợi thế về tận dụng điều kiện tự nhiên, có thể vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng với giá thành vận tải rẻ chỉ bằng 1/2 thậm chí 1/3 đường bộ nhưng giai đoạn 2010 - 2019 vốn đầu tư xây dựng cơ bản chỉ từ 1,5 - 2,2% toàn ngành.

Tương tự, chi phí vận tải chỉ bằng 1/2 đường bộ nhưng đầu tư cho đường sắt cũng chỉ chiếm 2,34% tổng vốn đầu tư ngành giao thông.

Thứ trưởng Lê Đình Thọ cho biết, quy hoạch lần này, Bộ GTVT đề xuất tăng mức đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông đạt 3 - 5% GDP. Đồng thời, đầu tư có trọng tâm, trọng điểm, tránh dàn trải, tạo bước chuyển biến trong việc phân bổ nguồn vốn đầu tư giữa các lĩnh vực giao thông.

Trần Duy