Thứ Hai, 16/12/2019 09:48:31 Hotline: 0901 514 799

200 km/h không phải đường sắt tốc độ cao

12/07/2019 06:54

Phương án của Bộ GTVT là xây dựng đường sắt tốc độ cao, còn của Bộ KH-ĐT không phải đường sắt tốc độ cao.

Keyword đầu tiên có dấu
Phương án nghiên cứu của Bộ GTVT đưa ra là tuyến đường sắt có tốc độ khai thác lên đến 320km/h và chạy riêng tàu chở khách (Ảnh minh họa: Tàu cao tốc Shinkansen Nhật Bản)

Dư luận dậy sóng khi Bộ KH-ĐT (cơ quan chủ lực tham mưu cho Chính phủ về lĩnh vực đầu tư) thông tin Bộ này đề xuất làm dự án đường sắt tốc độ cao 200km/h thay vì 350km/h mà Bộ GTVT vừa trình Chính phủ. Theo đó, vốn đầu tư giảm từ hơn 58 tỷ USD xuống còn 26 tỷ USD (giảm 32 tỷ USD). Báo Giao thông đối thoại với nhiều chuyên gia để rộng đường dư luận.

GS.TSKH Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam:
Hai phương án hoàn toàn khác nhau, không thể so sánh “đắt - rẻ”

Keyword đầu tiên có dấu

Dư luận đang đặc biệt quan tâm đến việc Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) đề xuất phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chỉ 26 tỷ USD, thấp hơn đến 32 tỷ USD so với phương án Bộ GTVT nghiên cứu. Là chuyên gia nhiều năm nghiên cứu lĩnh vực đường sắt, ông bình luận gì về điều này?

Đầu tiên chúng ta cần thống nhất thế nào là đường sắt tốc độ cao. Đối với Liên minh châu Âu, tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao là đạt vận tốc 245-295km/h, Nhật Bản là từ 260 km/h đối với tuyến không có giao cắt đồng mức, còn đường có giao cắt đồng mức lại khác, Trung Quốc là 350km/h... Đường sắt tốc độ cao dùng tốc độ để cạnh tranh với loại hình vận tải khác, nên trên thế giới chỉ chở khách, không chở hàng.

Phương án nghiên cứu, đề xuất mà Bộ GTVT đưa ra là xây dựng tuyến đường sắt có vận tốc thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h và chạy riêng tàu chở khách. Còn phương án của Bộ KH-ĐT là 200km/h và khai thác chung cả tàu khách, tàu hàng.

Như vậy, phương án của Bộ GTVT là xây dựng đường sắt tốc độ cao, còn của Bộ KH-ĐT không phải đường sắt tốc độ cao. Hai phương án hoàn toàn khác nhau, có thể ví như một phương án xây nhà kiên cố, còn bên kia là xây nhà tạm, nên không thể đem ra so sánh, nhất là chuyện “đắt - rẻ” hay tiết kiệm được chi phí.

Nếu chỉ nói đến tổng mức đầu tư một bên 58,71 tỷ và một bên là 26 tỷ đồng dễ khiến dư luận hiểu lầm rằng tại sao phương án này “đắt” hơn gấp đôi phương án kia.

Trong quá trình nghiên cứu báo cáo tiền khả thi dự án, chúng tôi không nhận được đề xuất, báo cáo nghiên cứu nào cho phương án đầu tư 26 tỷ USD. Sau khi báo nghiên cứu tiền khả thi được trình Thủ tướng mới phát sinh đề xuất phương án trên.
Tuy nhiên, không rõ có tính toán, nghiên cứu nào của Bộ KH-ĐT để đưa ra con số 26 tỷ USD cho phương án đầu tư trên. Việc đưa ra tổng mức đầu tư cần phải có căn cứ, dựa trên nghiên cứu, phân tích cụ thể và có sự phản biện mới có thể làm rõ.
Ông Lê Văn, Trưởng phòng
dự án Ban Quản lý dự án
đường sắt (Bộ GTVT)


Vậy theo ông, con số 26 tỷ USD mà Bộ KH-ĐT đưa ra căn cứ vào cơ sở nào, có đáng tin cậy không?

Như tôi đã nói ở trên, phương án mà Bộ KH-ĐT đề xuất Chính phủ không phải là đường sắt tốc độ cao. Hơn nữa, phương án này chỉ dựa trên kinh nghiệm, đánh giá của Đức, Hà Lan để đưa ra con số tổng mức đầu tư là 26 tỷ USD, nhưng không biết cách tiếp cận thế nào, công nghệ gì, tính toán từng hạng mục thế nào để đưa ra con số trên

Bộ KH-ĐT cho rằng việc đầu tư đường sắt 200km/h có chi phí thấp hơn khoảng 10% so với đầu tư đường sắt tốc độ 350km/h hoàn toàn chỉ mang tính lý luận. Bởi còn phải dựa vào điều kiện thực tế của mỗi nước, chẳng hạn như ở Trung Quốc, khi xây dựng sẽ không phải chi nhiều cho chi phí giải phóng mặt bằng ở Việt Nam.

Bên cạnh đó, việc đánh giá đường sắt tốc độ cao đầu tư theo phương án của Bộ GTVT sau khi kết thúc giai đoạn 1 sẽ dư thừa công suất, gây lãng phí là không khách quan. Bởi dự báo nhu cầu đi lại mới chỉ thể hiện cầu, còn khi tạo ra nguồn cung tốt sẽ tạo đòn bẩy kích thích tăng trưởng nhu cầu đi lại.

Keyword đầu tiên có dấu

Vậy còn phương án Bộ GTVT trình Chính phủ thì sao, ông đã nghiên cứu kỹ chưa?

Luật Đường sắt hiện có một chương quy định về đường sắt tốc độ cao. Phương án mà Bộ GTVT đề xuất đáp ứng tiêu chí đường sắt tốc độ cao, đáp ứng được yêu cầu đi thẳng đến hiện đại, phù hợp với xu thế phát triển chung, đảm bảo đến năm 2045 không bị lạc hậu so với thế giới.

Trong nghiên cứu của Bộ GTVT cũng nghiên cứu, xem một số kịch bản đầu tư khác nhau, gồm nâng cấp tuyến hiện tại lên tốc độ 70km/h, nâng từ khổ ray 1m lên 1,435m, khai thác chung tàu khách và tàu hàng, tốc độ khai thác 200km/h và kịch bản nâng cấp đường đơn hiện tại, kết hợp xây dựng đường sắt tốc độ cao khai thác chở riêng khách vận tốc 320km/h. Các kịch bản đều được đưa ra thảo luận chuyên đề, phân tích lấy ý kiến chuyên gia để đưa đến kết luận đề xuất lựa chọn xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao.

Nội dung nghiên cứu đầu tư được tổ chức nghiên cứu bài bản, có các phân tích đánh giá làm rõ các căn cứ từ sự cần thiết đầu tư, công nghệ, nguồn vốn, nguồn nhân lực, phân kỳ đầu tư, hiệu quả kinh tế - xã hội, tác động đến nợ công, kinh nghiệm thế giới và tính toán từng hạng mục cụ thể mới đưa ra được tổng mức đầu tư... Cách tiếp cận, đặt vấn đề trong nghiên cứu rõ ràng, minh bạch và có sự tham gia, đóng góp của nhiều nhà khoa học, chuyên gia trong và ngoài ngành GTVT.

Đặt giả thiết đầu tư tuyến đường sắt Bắc - Nam theo phương án tốc độ 200km/h, chạy chung tàu khách, tàu hàng, theo ông sẽ có những ưu điểm và hạn chế gì?

Tôi cho rằng, cần có sự thống nhất về việc đường sắt khai thác với tốc độ 200km/h có phải đường sắt tốc độ cao hay không? Nếu đầu tư như phương án của Bộ KH-ĐT đề xuất, chỉ giống như kịch bản đầu nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt hiện hữu mà Bộ GTVT đã tính toán.

Còn giả sử sẽ đầu tư mới tuyến đường sắt tốc độ 200km/h và chạy chung tàu hàng, tàu khách, câu hỏi đặt ra là trong tương lai, khi nhu cầu đi lại vượt quá khả năng đáp ứng của tuyến này thì giải quyết thế nào, tiếp tục đầu tư tuyến mới hay nâng cấp, cải tạo? Khi đó chi phí đầu tư là bao nhiêu? Nếu đầu tư từng bước rồi nâng cấp dần lên tốc độ cao hơn sẽ tốn kém hơn so với định hướng đầu tư hiện đại ngay từ ban đầu, thậm chí không thể sửa được.

Mặt khác, đầu tư tuyến chạy chung tàu khách và tàu hàng với tốc độ 200km/h cũng không đơn giản, bởi tác nghiệp đường sắt tàu hàng và tàu khách khác nhau, yêu cầu kết cấu nhà ga cũng khác so với chỉ chạy tàu khách.

Đầu tư tuyến với tốc độ 200km/h không thể đảm bảo cho tương lai có phải đầu tư thêm một tuyến đường sắt tốc độ cao nữa không, chưa nói đến năm 2030 khi dự án khánh thành, đưa vào hoạt động đã lạc hậu.

Đầu tư đường sắt trục Bắc - Nam phải có tầm nhìn vài chục năm, là đường sắt tốc độ cao mới đảm bảo hài hòa sự phát triển của các phương thức vận tải, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước trong tương lai và phù hợp với sự phát triển của đường sắt thế giới.

Theo ông, điều gì khiến dư luận còn băn khoăn khi đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam?

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo phương án được Bộ GTVT đề xuất cần nguồn vốn rất lớn, cũng như ảnh hưởng đến nợ công. Các nội dung này cũng đã được nghiên cứu, phân tích trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án và theo quy định sẽ được Hội đồng thẩm định Nhà nước thẩm định, đánh giá theo trình tự lập nghiên cứu dự án.

Cảm ơn ông!

TS. Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam:
Không thể “đếm cua trong lỗ” mà phải chứng minh được hiệu quả

Keyword đầu tiên có dấu

Cách đặt vấn đề đầu tư dự án đường sắt trục Bắc - Nam dựa trên tình hình thực tế đất nước. Đất nước còn nghèo, nên khi nói đến phương án đầu tư 26 tỷ và hơn 58 tỷ là rất lớn nên dễ thấy “lợi thế” nghiêng về bên nào. Tuy nhiên, để làm rõ được cần phải có bài toán phân tích hiệu quả chi tiết, đặt trong mối quan hệ tổng thể, trong mối quan hệ so sánh với hàng không, vận tải bằng ô tô.

Liệu xây dựng tuyến đường sắt 200km/h chấp nhận được chưa, lợi thế thế nào so với phương án 350km/h. Bài toán hiệu quả có nhiều biến số. Hơn thế, đường sắt 200km/h nhưng chạy chung cả vận tải hành khách và hàng hóa thì có nhiều vấn đề khác nữa.

Nếu chỉ “đếm cua trong lỗ”, chung chung và phiến diện, không tính toán được hiệu quả thì tính rủi ro cao. Cả hai phương án đầu tư trên đều phải chứng minh được tính hiệu quả hơn về mặt ngắn hạn, dài hạn. Cách tiếp cận của mỗi phương án đều phải cụ thể mới có thể so sánh, thẩm định được.

Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI - đại diện liên danh tư vấn lập dự án):
Tổng mức đầu tư được tính toán chi tiết và kiểm soát chặt chẽ

Keyword đầu tiên có dấu

Số liệu về tổng mức đầu tư của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được liên danh tư vấn tính toán rất chi tiết và được kiểm soát chặt chẽ. Đối với phần xây lắp hạ tầng, theo tính toán, nếu xây dựng dự án để cho tàu chạy vận tốc 350km/h giá trị xây lắp sẽ tăng khoảng 10% so với tàu chạy 200km/h. Còn về phần mua sắm phương tiện, thiết bị để chạy tàu 350km/h cũng sẽ tăng khoảng 26% so với tàu chạy 200km/h.

Khi xây dựng hạ tầng và mua sắm phương tiện, thiết bị để phục vụ chạy tàu 350km/h cũng chỉ tăng khoảng 5 tỷ USD so với xây dựng hạ tầng, mua sắm phương tiện, thiết bị cho tàu chạy 200km/h.

Chuyên gia kinh tế, TS.Lê Đăng Doanh:
Nên tổ chức hội thảo, phản biện độc lập

Keyword đầu tiên có dấu

Với cách đặt vấn đề khác nhau, tốc độ khác nhau, kỹ thuật khác nhau, giá thành khác nhau thì rất khó để đánh giá, để nói rằng trong hai phương án đầu tư được Bộ GTVT và Bộ KH-ĐT đề xuất phương án này hay hơn phương án kia. Tôi đề nghị tổ chức một hội thảo, nên giao Liên hiệp các Hội KHKT chủ trì.

Nên đưa ra hội thảo để chuyên gia nghiên cứu, phân tích so sánh cụ thể cả hai phương án, để có cơ sở khoa học để đánh giá và có chuyên gia phản biện độc lập. Nếu chỉ dựa trên một vài yếu tố để so sánh là không có cơ sở, cách tiếp cận không nghiêm túc.

Hồng Xiêm (thực hiện)