Ấn Độ thực thi "cuộc cách mạng đường sắt"

13/04/2018 09:59

Ấn Độ nổi tiếng thế giới vì đường sắt đông đúc, chật chội, kém vệ sinh, đặc biệt là mất an toàn nghiêm trọng.

Ấn Độ thực thi "cuộc cách mạng đường sắt"

Một vụ tai nạn đường sắt chết người tại Ấn Độ

Ấn Độ nổi tiếng thế giới vì đường sắt đông đúc, chật chội, kém vệ sinh, đặc biệt là mất an toàn nghiêm trọng, thường xuyên để xảy ra các vụ tai nạn chết người.

Để xoá bỏ tiếng xấu, chính phủ dưới thời Thủ tướng Narenda Modi tiếp tục kiên trì mục tiêu “không tai nạn đường sắt”.

Tăng cường nhân sự, cải thiện hạ tầng

Với Ấn Độ, đường sắt là phương thức GTVT đường dài phổ biến nhất, phần lớn do công ty quốc doanh Indian Railways vận hành. Mạng lưới đường sắt chạy dọc theo chiều dài và chiều ngang của Ấn Độ, có tổng chiều dài lên đến 63.140km. Đây là một trong những mạng lưới đường sắt lớn và bận rộn nhất trên thế giới, vận chuyển hơn 5 tỷ lượt khách và hơn 350 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Tuy nhiên, những con số khổng lồ này cũng đi kèm với số vụ tai nạn liên quan tới đường sắt ở mức rất đáng gờm. Theo số liệu thống kê mới nhất, chính quyền Ấn Độ ghi nhận 27.581 người thiệt mạng vì tai nạn đường sắt/năm.

Theo trang Firstpost, gần 50% số vụ tai nạn trên đường sắt Ấn Độ liên quan tới trật đường ray. Trong phần lớn số vụ đó, nguyên nhân khiến tàu gặp tai nạn là do hạ tầng đường sắt kém chất lượng (đường ray nứt, mất kẹp và thanh nối ray), ý thức của hành khách còn kém (thường xuyên nhảy tàu, bám víu thành tàu…).

Để lấy lại danh tiếng cho đường sắt, kể từ khi nhậm chức, Thủ tướng Ấn Độ Narenda Modi đã đưa ra nhiều chính sách cải thiện chất lượng và hạ tầng ở cả đường sắt và nhà ga. Chính phủ ông Modi công bố nhiệm vụ “không tai nạn” để giảm thiểu tối đa số vụ tai nạn nhất có thể từ năm 2015 và tiếp tục duy trì mục tiêu này trong năm 2018.

Tính đến nay, để cải thiện đường ray, các hệ thống đường sắt đang dần được thay thế bằng các đường ray mới. Trong trường hợp, có đoạn đường ray nào chưa được làm mới đúng hạn vì nhiều lý do như hết kinh phí, thiếu vật liệu…, cơ quan chức năng sẽ kịp thời áp các hạn chế tốc độ phù hợp để đảm bảo an toàn cho tàu chạy trên đoạn đường này.

Để cải thiện tín hiệu, cơ quan chức năng đã áp dụng hệ thống khoá liên động điện giúp giảm lỗi do con người gây ra và thay thế các hệ thống máy móc đã cũ. Họ cũng lắp đặt hệ thống Linke Hofmann Busch (LHB) Coaches với những tính năng chống gờ bánh xe trèo lên ray từ đó hạn chế giảm thương vong trong các vụ tai nạn.

Trong ngân sách 2017-2018, Chính phủ phê duyệt một quỹ đặc biệt được gọi là "Rashtriya Rail Sanraksha Kosh" (RRSK) trị giá 15 tỉ USD trong vòng 5 năm để tăng cường các công việc liên quan tới an toàn trong ngành Đường sắt, qua đó giúp cải thiện an toàn đường ray, phát triển các công nghệ an toàn khác và đào tạo nhân sự.

Giới chức Chính phủ khá tự tin nhiệm vụ “không TNGT đường sắt” sẽ thành hiện thực bởi theo số liệu thống kê, trong 3 năm vừa qua, số vụ tai nạn đường sắt Ấn Độ đã giảm từ 135 vụ trong giai đoạn từ 2014-2015 xuống 107 vụ trong giai đoạn từ 2015-2016 và tiếp tục giảm 3 vụ trong năm 2016-2017. Mặc dù số vụ tai nạn vẫn còn cao nhưng cũng thể hiện tín hiệu tích cực về kéo giảm TNGT đường sắt.

Cách mạng lâu dài

Theo dõi kế hoạch chuyển mình của đường sắt Ấn Độ, nhiều nhà phân tích cho rằng, đất nước đông dân thứ hai thế giới sẽ còn mất thời gian dài nữa để có thể đạt được mục tiêu “không TNGT đường sắt”.

Bởi, hệ thống đường sắt Ấn Độ rất lớn với 8.000 nhà ga trong khi hạ tầng lại quá già cỗi. Nó là một trong những hệ thống đường sắt cổ nhất trên thế giới, được thực dân Anh xây dựng từ 163 năm trước và trong tình trạng thiếu kinh phí bảo trì kinh niên.

Hệ thống này bị chỉ trích vì thiếu hoạt động, quá tải và mất an toàn. Để có thể thay mới đáp ứng tiêu chuẩn an toàn cần lượng ngân sách lớn và thực hiện trong thời gian dài.

Trợ lý Giáo sư tại Viện Quốc gia về Các vấn đề Đô thị, Debolina Kundu cho rằng: Để ngành Đường sắt Ấn Độ vẫn thu được lợi nhuận, Chính phủ liên tục ra mắt tàu mới nhưng lại không bảo trì đầy đủ và phù hợp với tàu đã quá già cỗi.

Tình trạng này diễn ra tương tự với hệ thống đường ray. Bà Debolina Kundu cho rằng, để thành công, Chính phủ nên có các khảo sát phù hợp để xem xét “khả năng hạ tầng có thể chịu thêm áp lực nữa hay không” trước khi giới thiệu thêm tàu, tăng tần suất phục vụ, tránh gây quá tải hay khiến hạ tầng và năng lực phục vụ bị khập khiễng. 

Thiện Tâm