Giá trị đất thường tăng gấp nhiều lần nơi các tuyến đường, tuyến metro, cầu đi qua. Làm thế nào để Nhà nước thu được khoản chênh lệch địa tô cực lớn này, sau khi đã phải bỏ ra những khoản tiền khổng lồ để đầu tư hạ tầng giao thông?
Báo Giao thông trao đổi với ông Nguyễn Đình Thọ, Cục trưởng Cục Kinh tế và Phát triển quỹ đất, Tổng cục Quản lý đất đai (Bộ Tài nguyên & Môi trường) xung quanh vấn đề này.
Ai cũng biết giá trị đất tăng gấp nhiều lần, thậm chí cả trăm lần so với trước khi có hạ tầng giao thông, song hiện nay Nhà nước vẫn không thu được khoản chênh lệch địa tô này, dù Nhà nước đã bỏ tiền ra để đầu tư và đã tạo ra sự chênh lệch đó. Hệ thống pháp luật hiện hành chưa có quy định hay có quy định rồi nhưng chúng ta chưa thực hiện?
Luật Đất đai hiện quy định Nhà nước điều tiết phần giá trị tăng thêm từ đất không do đầu tư của người sử dụng mang lại thông qua chính sách thuế, tiền sử dụng đất và tiền thuê đất.
Chúng ta cũng đã có quy định cho phép song song với triển khai xây dựng cơ sở hạ tầng có thể triển khai các dự án phụ cận theo kế hoạch quy định sử dụng đất. Chẳng hạn khi làm cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, có bố trí quy hoạch xây dựng các khu đô thị dọc tuyến đường.
Theo đó, nhà đầu tư tham gia đấu thầu, định giá đất và nộp phần chênh lệch. Tuy nhiên, việc thực hiện quy định này tới đâu còn phụ thuộc vào UBND các tỉnh cùng bộ, ngành liên quan trong khi triển khai dự án.
Đối với “đất vàng” trong đô thị, do lịch sử quy hoạch để lại nên rất khó có thể áp dụng thu hồi quỹ đất 2 ven đường do giá đất quá cao.
Do đó, hiện mới giải quyết được đối tượng người dân di dời thông qua biện pháp bồi thường theo giá thị trường; còn trường hợp “nhà trong ngõ ra phố” được hưởng lợi thì chưa có quy định xử lý giá trị đất chênh lệch.
Như ông nói thì có thể thấy là quy định pháp luật đã có nhưng vẫn chưa đầy đủ?
Tóm lại, nhìn chung, các quy định của pháp luật hiện hành chủ yếu tập trung biện pháp hành chính, chưa gắn với các chế tài về tài chính và thuế để xử lý.
Cụ thể, hệ thống thuế về đất đai chưa hiệu quả, nguồn thu từ thuế còn ở mức thấp so với mặt bằng chung của thế giới, chưa trở thành công cụ hữu hiệu để buộc người được giao đất, cho thuê đất đưa đất vào sử dụng, chưa khắc phục được tình trạng đầu cơ...
Kinh nghiệm của các nước trên thế giới về việc tính toán và điều tiết giá trị tăng thêm từ đất sau khi có hạ tầng ra sao thưa ông?
Thực tế cho thấy nhiều quốc gia đã áp dụng các chính sách thu điều tiết đối với giá trị tăng thêm từ đất ở các khu vực do việc đầu tư kết cấu hạ tầng làm gia tăng giá trị của nhà, đất sở hữu bởi khu vực tư nhân cho các giai đoạn từ khi điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, chuyển đổi mục đích sử dụng đất tới quá trình phát triển dự án, quá trình sử dụng bất động sản và khi chuyển nhượng bất động sản.
Căn cứ để tính toán lợi ích do dự án mang lại dựa trên mức độ gia tăng giá trị từ dự án do khả năng tiếp cận giao thông dễ dàng; lợi ích mang lại từ điều chỉnh quy hoạch kế hoạch sử dụng đất, quy hoạch đô thị tối ưu hóa khả năng tiếp cận hạ tầng đô thị và hợp lý hóa việc sử dụng không gian công cộng; việc thay đổi mục đích sử dụng đất; chỉnh trang, xây dựng các khu đô thị mới; kết nối của dự án với quy hoạch tổng thể…
Để đo lường lợi ích dự án mang lại hay còn gọi là giá trị hưởng lợi, các nước trên thế giới dựa vào đâu?
Họ dựa vào hệ thống định giá nhiều lần. Cụ thể, xác định giá trị đất trước và sau khi điều chỉnh quy hoạch; xác định giá trị đất trước khi triển khai dự án theo quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất; xác định giá trị đất sau khi có dự án bằng cách tìm những khu vực có đặc điểm tương đồng, trên cơ sở đó hình thành các bản đồ giá trị đất.
Kinh nghiệm một số nước cho thấy, họ có thể sử dụng thuế điều tiết giá trị tăng thêm về đất với tên gọi khác nhau. Cụ thể Hàn Quốc áp dụng thuế quy hoạch đô thị; Nhật Bản áp dụng thuế quy hoạch thành phố; Các nước châu Mỹ La tinh áp dụng hình thức thuế/phí đối với giá trị gia tăng thêm của đất...
Đối chiếu với cách làm của thế giới, Việt Nam nên áp dụng cách thức như thế nào?
Việt Nam có thể áp dụng điều tiết giá trị tăng thêm từ đất như sau: Áp dụng hệ thống định giá nhiều lần như ở các nước để xây dựng bản đồ giá trị đất trước khi điều chỉnh quy hoạch và thực hiện dự án; bản đồ giá đất sau khi kết thúc dự án và bản đồ thể hiện giá trị tăng thêm của đất để tính toán mức độ điều tiết.
Ngoài ra có thể định giá đất cụ thể tối thiểu để xác định mức giá sàn cho nhà đầu tư khi giao đất phát triển dự án; sau khi dự án hoàn thành và đưa vào sử dụng xác định phần chênh lệch giá trị tăng thêm thực tế của dự án thông qua kiểm toán và định giá đất sau khi dự án kết thúc để điều tiết giá trị tăng thêm thực tế.
Vậy vấn đề chênh lệch địa tô sẽ được giải quyết như thế nào trong Luật Đất đai sửa đổi? Làm thế nào để Nhà nước không bị lãng phí “đất vàng” hình thành sau mỗi lần xây một cây cầu, làm một tuyến đường hoặc tuyến metro?
Bài toán chênh lệch giá trị đất trong đô thị chỉ giải quyết được như cách thức mà các nước Mỹ La tinh đã áp dụng. Theo đó, nếu người sử dụng đất được lợi nhờ việc đầu tư hạ tầng, Nhà nước sẽ thu điều tiết từ 20-40% giá trị tăng thêm.
Tuy nhiên, để làm được cần có quy định mới. Bộ Tài nguyên & Môi trường đang phối hợp với Bộ Tài chính đưa quy định nghĩa vụ nộp thuế để điều tiết giá trị tăng thêm.
Bên cạnh đó, Bộ Tài chính cũng đã trình phương án tăng tiền sử dụng đất từ 0,03% lên 0,4% giá trị đất/năm.
Mặc dù vậy, phương án này còn phải cân nhắc về mặt tác động xã hội trong bối cảnh hiện tại. Theo tính toán nếu thu tiền sử dụng đất ở mức 1%/năm thì sau 100 năm Nhà nước sẽ thu hồi được giá trị của thửa đất đó. Tuy nhiên, mức áp dụng thấp tại Việt Nam như hiện nay thì quá trình này còn kéo dài trong rất lâu.
Cảm ơn ông!
Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Thường trực Hội cầu - đường - cảng TP HCM, Trưởng khoa Đường sắt đô thị, Đại học GTVT TPHCM:
Xây dựng mô hình Ga đường sắt - đô thị
Theo Quyết định 568 của Thủ tướng Chính phủ, TP.HCM có 10 tuyến Metro, trong đó có 3 tuyến Monorail và 7 tuyến Metro. Hiện nay các tuyến metro đang được xây dựng chủ yếu đi qua khu đô thị cũ, quỹ đất sát dọc metro còn rất ít.
Với những tuyến đã được quy hoạch nhưng chưa lập dự án đầu tư, ngay từ giờ có thể đặt vấn đề khai thác quỹ đất dọc tuyến rất tốt.
Chẳng hạn như tuyến 3A (Bến Thành - Tân Kiên) đi qua huyện Bình Chánh còn đất khá rộng; tuyến 3B (Bến Thành - Hiệp Bình Phước) chạy về Thủ Đức, quy hoạch kéo dài đến Bình Dương; tuyến 4 (Thạnh Xuân - Hiệp Phước) ở Nhà Bè cũng còn quỹ đất rộng; tuyến số 5 (Bến xe Cần Giuộc - cầu Sài Gòn).
Với tuyến metro số 3A (Bến Thành - Tân Kiên), khu vực ga Tân Kiên đã được tư vấn nghiên cứu, đề xuất xây dựng Ga đường sắt - đô thị Tân Kiên. Tức là xây dựng ga metro Tân Kiên, sau đó xây dựng khu đô thị hiện đại, thu hút cư dân đến ở, kết nối giao thông với nhiều phương thức khác như kết nối tuyến đường sắt tốc độ cao TP HCM - Cần Thơ.
Tư vấn nghiên cứu đề xuất sử dụng khoảng 358ha đất để xây dựng, trong đó 50ha phục vụ cho ga metro, còn hơn 300ha xây dựng đô thị ga, với quy mô khoảng 26.800 dân cư. Thành phố sẽ tổ chức đấu giá các khu đất, thu hút các nhà đầu tư bất động sản về xây dựng các căn hộ cao tầng, văn phòng cho thuê.
Ngoài ra còn có trung tâm thương mại, công trình công cộng, khu chế xuất và dịch vụ, kho ngoại quan, khu điện mặt trời, giao thông nội khu. Đây là mô hình TOD (Transit Oriented Development), phát triển đô thị gắn kết giữa giao thông cộng cộng với sử dụng đất. Nhiều nước đã thực hiện thành công và thành phố cũng có thể áp dụng trong tương lai.
Cái khó hiện nay là trong tổng thể 358ha đất này chỉ khoảng 10% là đất thổ cư, còn lại là đất nông nghiệp. Cần có cơ chế đặc thù cho phép thành phố điều chỉnh quy hoạch cục bộ để chuyển đổi từ đất nông nghiệp sang đất đô thị. Chứ hiện nay theo Luật Đất đai, muốn chuyển đổi đất nông nghiệp lên đất đô thị với diện tích trên 10ha phải xin Thủ tướng Chính phủ. Nếu như vậy thì rất khó để thực hiện được.
Ông Nguyễn Quốc Hiển, Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban quản lý đường sắt đô thị - MAUR:
Phát triển mô hình TOD quanh các ga đường sắt đô thị
Việc xây dựng mô hình TOD xung quanh các nhà ga đường sắt đô thị thành phố có nhiều thuận lợi. Đây là cơ sở kêu gọi sự quan tâm của các nhà đầu tư bất động sản, bởi đất xung quanh các nhà ga đường sắt đô thị là “đất vàng”, “đất kim cương”.
Việc khẩn trương quy hoạch phát triển đô thị xung quanh các nhà ga theo định hướng TOD sẽ là cơ sở pháp lý để dễ dàng kêu gọi sự quan tâm của các nhà đầu tư bất động sản. Trong bán kính khoảng 500m xung quanh các nhà ga sẽ được thành phố rà soát quy hoạch sử dụng đất, sau đó lập đồ án thiết kế đô thị dọc theo các trục giao thông đường sắt, tỉ lệ 1/2.000, điều chỉnh quy hoạch chi tiết 1/500.
Ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội BĐS TP HCM:
Luật đã có, vấn đề là cách làm
Luật Quy hoạch đô thị năm 2009 đã đưa vấn đề khai thác quỹ đất dọc các tuyến giao thông vào. Luật Đất đai năm 2013 cũng có cơ chế như vậy. Về pháp lý đã có, còn lại là cách thực hiện của các địa phương.
Có thể giải phóng mặt bằng dọc các tuyến đường xây dựng. Khi làm đường xong, Nhà nước tổ chức đấu giá quỹ đất để nhà đầu tư xây dựng chung cư, văn phòng cho thuê, bán lại cho người dân. Hoặc có thể thu thuế giá trị gia tăng của các khu đất tăng lên sau khi đã làm đường. Làm được như vậy thì nhà nước sẽ thu được khoản kinh phí không nhỏ từ chênh lệch địa tô khi đã bỏ tiền ra mở đường.
Phan Tư (Ghi)
Chênh lệch địa tô từ làm đường vào túi ai?
Chênh lệch địa tô làm đường: Cách nào thu tiền đầu tư trở lại giao thông?
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận