Với phương châm hành động “Máu có thể đổ nhưng luồng không thể tắc”, hàng nghìn cán bộ, công nhân đường thủy đối mặt với hiểm nguy để mở và giữ luồng vận tải hàng hóa thông suốt, chi viện cho chiến trường miền Nam.
Báo tử trước mỗi chuyến đi
Năm 1966, chàng trai Phạm Công Hoàn, quê Bắc Ninh khi đó mới 18 tuổi hăng hái đăng ký đi học lớp thuyền, máy trưởng phương tiện thủy ở Trường Hàng Giang (Hải Dương). Hoàn tự nguyện tham gia phong trào thanh niên xung phong chống Mỹ như hàng nghìn người trẻ tuổi khác trong thời chiến bấy giờ.
Sau 3 tháng học cấp tốc, Hoàn được nhận vào Công ty Vận tải đường sông 206 chuyên vận chuyển hàng hóa bằng tàu thuyền từ phía Bắc vào khu IV cũ, với công việc thuyền trưởng kiêm máy trưởng của tàu chở hàng. Chuyến tàu đầu tiên anh vừa là thuyền trưởng, máy trưởng của tàu gồm 6 người, chở 12 tấn gạo từ Hải Phòng đến Nghệ An.
Thời kỳ này, máy bay Mỹ ném bom ác liệt, nhất là tại các cây cầu trọng điểm. Do đó, khi đi qua các điểm như: Ngã ba kênh Đoài, cầu Nghèn, cầu Cấm, cầu Cung hay bất cứ đoạn sông rộng nào được thông báo là từng bị ném bom cũng có thể gặp nguy hiểm, thậm chí mất mạng vì bom còn rất nhiều dưới lòng sông.
“Trước chuyến đi này, tôi và anh em xác định là chuyến tàu cảm tử. Quả không sai, trên đường đi, nhiều lần vướng phải bom từ trường, nhưng may mắn là các lần bom nổ ở phía đuôi tàu vài chục mét nên anh em không hề hấn gì”, ông Hoàn, nay đã ngoài tuổi thất thập nhớ lại.
Sau chuyển đi đầu tiên thành công, giai đoạn 1967-1969, thuyền trưởng Phạm Công Hoàn tiếp tục điều khiển những chuyến tàu chở hàng hóa từ các bến thủy từ Thanh Hóa vào khu IV theo các dòng sông thuộc tuyến kênh đào Nhà Lê. Thời gian này, ngoài các phương tiện của đơn vị ông, còn một số đơn vị vận tải thủy khác như: Hồng Hà, Đội Vận tải thuyền nan Thanh Hóa… với phần lớn là tàu gỗ, thuyền chèo tay.
“Tàu, thuyền được tổ chức đi theo từng đội, chủ yếu ngày nghỉ đêm đi để tránh bị địch phát hiện. Sáng máy bay địch rải bom, ban đêm tàu, thuyền đi nên không biết chỗ nào có bom. Một số tàu đi gặp bom nổ bị phá tung, rất nhiều người thiệt mạng, đau xót lắm”, ông Hoàn kể.
Nhận thấy việc rà phá bom “tay bo” khó hiệu quả, nên ông cùng đồng đội thay đổi bằng cách cho một, hai tàu sắt có tốc độ nhanh chạy trước để tạo từ trường, phá bom nổ để đoàn tàu sau đi theo.
“Với kinh nghiệm từ chuyến đi đầu tiên tránh được bom từ trường nên tôi được giao thêm nhiệm vụ vừa vận tải hàng hóa vừa rà phá bom từ trường trên tuyến kênh Nhà Lê. Trước mỗi chuyến đi, tôi đều được đọc lệnh xuất phát, cũng như báo tử trước vậy”, ông Hoàn nhớ lại và cho biết, ngay chuyến đầu được giao nhiệm vụ, tàu của ông đã phá được hàng chục quả bom.
Sau năm 1969, khi Công ty 206 giải thể, ông Hoàn chuyển về công tác Đoạn Quản lý đường sông số 4 và tiếp tục tham gia phá bom từ trường trên sông Đuống, Lục Đầu Giang.
Ngày đó, Bộ GTVT có chủ trương khai thác kênh đào Nhà Lê (dài 500km, từ Ninh Bình vào Cẩm Xuyên, Hà Tĩnh, qua nhiều tuyến sông). Năm 1966, Ban Khai thác kênh Nhà Lê được thành lập với nhiệm vụ vừa nạo vét kênh, khai thác vận tải, bắn máy bay địch và rà phá bom từ trường. Kênh Nhà Lê bị địch đánh phá bom ác liệt, vì vậy, Cục Đường sông VN xây dựng, quản lý 3 lực lượng phá bom gồm đại đội chủ lực do cục quản lý, trung đội do các đoạn đường sông quản lý và tiểu đội phá bom trên các đoàn, tàu thuyền vận tải.
Nếu còn bom sót trên sông chưa nổ, các tổ phá bom thông minh, dũng cảm trên các tàu vận tải lướt nhanh ca nô hay sà lan dùng máy quét để phá nổ, dẫn các đoàn vận tải đưa hàng tới đích đúng hạn.
Âm thầm giữ luồng, mở tuyến
Trong giai đoạn 1965-1975, công tác giữ luồng, mở tuyến đường thủy là nhiệm vụ quan trọng hàng đầu để đảm bảo giao thông thủy thông suốt. Lực lượng khảo sát luồng lạch góp phần trực tiếp phục vụ việc khơi thông các dòng sông sẵn có và nạo vét, mở các tuyến đường thủy như: Kênh đào Nhà Lê, kênh Cái Tráp, luồng Độ Hộ, kênh Lấp, kênh De... góp phần làm nên kỳ tích của ngành GTVT đường thủy trong thời chiến.
Ông Trần Đình Trị, nguyên Phó cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, người đầu tiên thí điểm sáng kiến dùng mìn định hướng để đẩy bùn lên bờ, tăng tốc độ nạo vét kênh Nhà Lê cho biết, năm 1965 toàn tuyến kênh này được nạo vét khơi thông cho thuyền trọng tải 10-12 tấn đi lại chi viện hàng hóa đến Vinh (Nghệ An). Có tới gần 1.000 thanh niên xung phong được điều động chốt giữ, đảm bảo giao thông các vị trí quan trọng.
Là dân khảo sát, mở luồng đường thủy thời kỳ này ở phía Bắc, ông Vũ Văn Hội, cán bộ hưu trí của Công ty CP Quản lý đường thủy nội địa số 7 không quên những năm tháng thời chiến.
“Gần 10 năm làm công nhân khảo sát, chúng tôi sống “hoang dã” lắm, suốt ngày lênh đênh trên sông nước, ăn uống thiếu thốn đủ thứ, nhưng lúc nào cũng vui. Thuyền nhỏ, người đông, khi ngủ tất cả đều phải nằm nghiêng mới đủ chỗ. Nhiều lần đang đêm giông, lốc đánh chìm thuyền, đồ đạc mất gần hết, sổ gạo cũng mất, cả tháng ăn cháo rau vẫn thấy bình thường. Sau mỗi lần gặp nạn, mọi người đều động viên nhau, bộ đội còn khổ hơn nhiều”, ông Hội kể.
Năm 1965, ở độ tuổi đôi mươi, khi Cục Đường sông Việt Nam tuyển người để thành lập đơn vị đảm bảo giao thông đường thủy đầu tiên ở phía Bắc, ông Hội là lứa công nhân đầu tiên. Đội của ông gồm 16 người, được giao một chiếc thuyền buồm gỗ, ngày ngày chèo hoặc kéo tay, bấu vào tàu máy rong ruổi dọc các sông phía Bắc như: Sông Thái Bình, Cầu, Đuống, Hồng.
Dụng cụ đo dò là cọc sào, lặn ngụp để khảo sát, đo dò xem đoạn sông nào cạn cần nạo vét, có đá cần nổ mìn phá và nhất là đoạn nào bị bom phá, cầu sập phải có mặt ngay để khảo sát, báo cáo ngay để thông báo cho vận tải. Ở đâu sắp bị máy bay đánh phá là đội được lệnh chuẩn bị đến để trực, sau đánh phá là khảo sát ngay.
Ngoài việc đo dò, đội khảo sát cũng được giao nhiệm vụ đào âu thuyền và ngụy trang cho tàu vận tải trên tuyến tránh máy bay địch phát hiện, hỗ trợ kéo dây cho tàu vận tải qua chỗ cạn. Những trận máy bay Mỹ ném bom cầu Việt Trì, cầu sông Thương hay đợt 12 ngày đêm địch tăng cường ném bom miền Bắc, đội khảo sát của ông đều có mặt ở cầu Đuống, cầu Long Biên.
“Khi máy bay đến, tất cả vào nơi trú ẩn. Có lần nhìn rõ quả bom rơi mà giật mình thon thót, song may mắn chưa lần nào chúng tôi bị trúng bom”, ông Hội kể.
Ông Lê Văn Mạo, nguyên Trưởng ban Vận tải, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho biết, sau khi chiến tranh kết thúc, ngành đường thủy tiếp tục chú trọng củng cố đội ngũ đảm bảo giao thông, thường xuyên tổ chức các phong trào, cuộc thi thuyền, máy trưởng giỏi và đơn vị đảm bảo ATGT đường thủy tốt để phục vụ phát triển vận tải thủy trong thời kỳ đổi mới.
Sau khi hòa bình lập lại, các tuyến đường thủy phía Bắc như sông Hồng, Đuống, Cầu, hệ thống sông Thái Bình từng bước được đầu tư nâng cấp phục vụ vận tải thủy. Đến nay, hạ tầng các tuyến đường thủy này đảm bảo đáp ứng tàu có trọng tàu 800 - hơn 1.000 tấn lưu thông 24/24h.
Còn tuyến kênh đào Nhà Lê (gồm nhiều đoạn tuyến sông, kênh thuộc 4 tỉnh: Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh), một số đoạn tuyến thuộc hệ thống kênh được khai thác vận tải thủy hoặc giao thương giữa của người dân huyện, phục vụ thủy lợi. Tháng 7/2016, Bộ VH, TT&DL ban hành quyết định xếp hạng Di tích quốc gia đối với di tích lịch sử Kênh Nhà Lê trên địa bàn tỉnh Nghệ An.
Máu có thể đổ nhưng luồng không thể tắc
Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, năm 1964, Bộ GTVT thành lập 5 Đoạn QLĐS ở phía Bắc thuộc Cục Vận tải đường sông và tổ chức lại hệ thống đoạn, trạm quản lý đường sông để đảm bảo giao thông đường sông hoạt động hiệu quả trong thời chiến 1965-1975. Với phương châm hành động “Máu có thể đổ nhưng luồng không thể tắc”, ngành đường thủy đã khảo sát, đánh giá lại tình hình luồng lạch các con sông lớn, nhỏ và lập phương án mở nhiều luồng dự trữ, thay thế khi chính tuyến bị tắc do địch đánh sập cầu chắn ngang sông.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận