Hoàn thiện quy hoạch mạng lưới
Bộ GTVT vừa tổng kết 4 năm triển khai thực hiện Luật Đường sắt 2017 nhằm đánh giá những kết quả đã đạt được, đồng thời xác định những nội dung cần điều chỉnh để thúc đẩy lĩnh vực vận tải quan trọng này phát triển.
Theo báo cáo của Cục Đường sắt VN, trong 4 năm thực hiện Luật Đường sắt 2017, về cơ bản các quy định của Luật phù hợp với thực tế trong lĩnh vực đường sắt và đã tạo chuyển biến tích cực cho các hoạt động của ngành.
Từ vốn ngân sách Trung ương đã tập trung bố trí đầu tư cải tạo, nâng cấp hạ tầng đường sắt các tuyến nhằm cải thiện năng lực, đảm bảo an toàn.
Trong đó, về quy hoạch trong lĩnh vực đường sắt hiện đã có 4 chiến lược, điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT đường sắt và một quy hoạch mạng lưới đường sắt. Bộ GTVT cũng đã phê duyệt 5 quy hoạch chi tiết để triển khai các quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt.
Hà Nội, TP.HCM đã hoàn thành quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị hiện đại, trong đó Hà Nội đã quy hoạch 8 tuyến, TP. HCM quy hoạch 8 tuyến.
Trong công tác đảm bảo TTATGT đường sắt đã đạt được nhiều kết quả rõ nét. Luật Đường sắt 2017 và các văn bản dưới Luật đã quy định cụ thể trách nhiệm của từng chủ thể trong công tác đảm bảo trật tự ATGT đường sắt, là cơ sở để triển khai thực hiện công tác này sát sao tại từng địa bàn có đường sắt đi qua.
Kết quả đã thực hiện xóa bỏ được 464 LĐTM, mục tiêu đến 2025 xóa bỏ hoàn toàn. Riêng năm 2021 giảm 38 vụ (20,32%), giảm 5 người chết (6,94%) và giảm 7 người bị thương (9,21%).
Đối với kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, Cục Đường sắt VN cho biết, nguồn vốn đầu tư, bảo trì cũng được quan tâm hơn. Bộ GTVT đang khẩn trương thực hiện đầu tư để phấn đấu hoàn thành 4 dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM trong kế hoạch trung hạn nhằm đảm bảo ATGT, từng bước nâng cao năng lực thông qua.
Cụ thể: Dự án cải tạo, nâng cấp đoạn Hà Nội - Vinh, Dự án cải tạo, nâng cấp đoạn Vinh - Nha Trang, Dự án cải tạo, nâng cấp đoạn Nha Trang - Sài Gòn, Dự án cải tạo các ga trên các tuyến đường sắt phía Bắc.
Cùng đó là công tác chuẩn bị đầu tư các dự án quan trọng như: Cải tạo khu gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện, tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM, Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Dự án đường sắt Sài Gòn - Cần Thơ, Dự án đấu nối ray giữa ga Lào Cai với ga Hà Khẩu Bắc...
Kinh phí bảo trì hàng năm cũng được nâng lên, năm sau cao hơn năm trước. Nếu năm 2018, con số này là 2.565 tỷ đồng thì các năm tiếp theo được nâng lên là: 2.740 tỷ năm 2019, 2.822 tỷ năm 2020 và 2.821,9 tỷ năm 2021.
Đầu tư chưa tương xứng, kinh phí bố trí chỉ bằng 7% nhu cầu
Tuy nhiên, Cục Đường sắt VN cũng thẳng thắn nhìn nhận, công tác đầu tư cho KCHT đường sắt tuy được quan tâm hơn nhưng chưa tương xứng với vai trò và nhu cầu phát triển loại hình GTVT này.
Cục Đường sắt VN cho hay, Luật Đường sắt 2017 đã quy định ưu tiên tập trung nguồn lực để đầu tư phát triển, nâng cấp, bảo trì, bảo vệ KCHT đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị (ĐSĐT) và ưu tiên phân bổ ngân sách trung ương trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và hàng năm với tỉ lệ thích đáng để bảo đảm phát triển KCHT đường sắt quốc gia theo quy hoạch.
Từ năm 2018 đến nay, vốn bảo trì đường sắt đã được quan tâm, nâng dần qua các năm, tuy nhiên cũng chỉ chiếm 40% định mức kinh tế kĩ thuật tính đúng tính đủ. Ảnh: minh họa
Nhưng thực tế, giai đoạn 2016-2021, nguồn vốn Ngân sách nhà nước bố trí cho đầu tư phát triển KCHT đường sắt chỉ đạt 6,8% toàn ngành; Vốn bố trí bảo trì chỉ đạt khoảng 40% theo định mức tính đủ, chỉ đủ ở mức tối thiểu để khai thác, bảo đảm ATGT đường sắt.
Trong đó, vốn cho đầu tư, cải tạo, nâng cấp đường sắt quốc gia chỉ đạt khoảng 21.288 tỷ đồng, trung bình 2.129 tỷ đồng/năm; Vốn bố trí cho xây dựng đường sắt đô thị đạt khoảng 18.130 tỷ đồng (giai đoạn 2011-2015 đạt 7.433 tỷ đồng, giai đoạn 2016-2020 đạt 10.697 tỷ đồng).
Ngay cả giai đoạn tới (2021-2025), theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển KCHT đường sắt quốc gia đến năm 2030 cần khoảng 240.000 tỷ đồng. Nhưng thực tế hiện nay, NSNN bố trí cho đầu tư KCHT đường sắt giai đoạn 2021-2025 là 14.025 tỷ đồng, chỉ chiếm tỷ lệ 5,8% so với nhu cầu.
Về hoạt động vận tải đường sắt, theo đánh giá của Cục Đường sắt VN, từ năm 2018 đến nay, dịch vụ vận tải đường sắt đã được cải thiện nhiều. Tuy nhiên, khối lượng vận tải hàng hóa và hành khách liên tục giảm hàng năm: Giảm khoảng 4,68%/năm về hàng hóa; 3,54%/năm về hành khách.
Đến năm 2019, thị phần vận chuyển so với toàn ngành GTVT không đạt yêu cầu so với mục tiêu đề ra: Về hành khách chỉ chiếm 0,17% so với mục tiêu 1%-2%; Về hàng hóa chỉ chiếm 0,24% so với mục tiêu 1%-3%.
Hai năm 2020, 2021 sản lượng vận tải tiếp tục giảm sâu do ảnh hưởng đại dịch Covid-19.
“Với kinh phí được bố trí như chưa đảm bảo được mục tiêu về chính sách của Nhà nước về phát triển đường sắt đã được nêu tại Luật Đường sắt 2017”, Cục Đường sắt VN nhấn mạnh.
Mặt khác, theo Cục Đường sắt VN, Luật Đường sắt 2017 cũng nêu rõ việc thu hút các nguồn lực tham gia đầu tư đường sắt, nhất là theo hình thức đối tác công tư PPP, nhưng đến nay chưa hạ tầng đường sắt nào được đầu tư theo hình thức này.
Hiện các dự án xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt do Tổng công ty Đường sắt VN tổ chức thực hiện đều là những dự án nhỏ lẻ, chủ yếu là vận dụng cơ chế "hợp đồng cho thuê có điều kiện" và chỉ tập trung vào hạ tầng một số nhà ga, kho bãi; Không có bất cứ dự án nào đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu.
Một số dự án có quy mô lớn hơn được các nhà đầu tư đề xuất tại các ga lớn như: Cải tạo ga Hà Nội; Dự án xã hội hóa công trình tòa nhà ga Sài Gòn; Dự án đầu tư kinh doanh kết cấu hạ tầng và phát triển dịch vụ logistics đường sắt tại các khu ga: Sóng Thần, Diêu Trì, Yên Viên, Đông Anh và Đồng Đăng... lại chưa đủ điều kiện triển khai thực hiện. Nguyên do chưa có cơ chế để doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt tự đầu tư mở rộng, nâng cấp tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt.
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, không chỉ hạ tầng đường sắt, nhiều nội dung khác nhằm ưu tiên phát triển đường sắt đã được Luật Đường sắt 2017 quy định nhưng lại không được cụ thể hóa tại các quy định pháp luật khác, dẫn đến không được triển khai thực hiện đầy đủ trong thực tế.
Ông Mạnh dẫn ví dụ việc Luật Đường sắt có quy định giao đất không thu tiền sử dụng đất, miễn thuế đất cho công trình công nghiệp, nhưng ưu đãi này không được cụ thể hóa trong Luật Đất đai. Điển hình như việc Công ty CP Xe lửa Gia Lâm (Hà Nội) không được tính tiền thuế đất công nghiệp mà tính thuế đất dịch vụ thương mại. Vì thế tiền thuế đất sau chuyển đổi tăng đến khoảng 86 lần, doanh nghiệp không có tiền để trả trong bối cảnh đường sắt đang rất khó khăn hiện nay.
Cần cơ chế đủ hấp dẫn để thu hút đầu tư
Theo Cục Đường sắt VN, trong thời gian tới, cần tiếp tục sửa đổi, bổ sung hoàn thiện, tập trung ưu tiên thực hiện các quy định về ưu đãi, hỗ trợ trong hoạt động đường sắt và bố trí nguồn lực đầu tư phát triển KCHT đường sắt.
Cụ thể, cần nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung một số nội dung điều khoản của các luật có liên quan đến quy định ưu đãi hỗ trợ trong hoạt động đường sắt; Tiếp tục thực hiện nghiêm chính sách của Nhà nước về phát triển đường sắt, các ưu đãi, hỗ trợ trong hoạt động đường sắt để phát triển đường sắt.
Theo Cục Đường sắt VN cần sửa đổi, cụ thể hóa các quy định pháp luật về ưu tiên, ưu đãi đầu tư lĩnh vực đường sắt để tập trung nguồn lực phát triển. Ảnh: minh họa
Tiếp tục tập trung nguồn lực, ưu tiên phân bổ ngân sách Trung ương trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và hàng năm để đầu tư, cải tạo, nâng cấp KCHT đường sắt quốc gia.
Để triển khai các chính sách ưu đãi phát triển đường sắt đã được quy định trong Luật Đường sắt, Cục Đường sắt cũng cho rằng, cần thiết phải sửa đổi theo hướng bổ sung quy định cụ thể danh mục tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt ưu đãi đầu tư; Bổ sung cơ chế để doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt tự đầu tư mở rộng, nâng cấp tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt trên cơ sở tuân thủ quy hoạch, kế hoạch phát triển đường sắt đã được phê duyệt.
Đặc biệt, ngoài Bộ GTVT đầu tư xây dựng KCHT đường sắt quốc gia, cần thiết xem xét bổ sung thêm chủ thể là UBND cấp tỉnh được quyền thực hiện nhiệm vụ quản lý Nhà nước về đầu tư xây dựng, quản lý, bảo trì, khai thác KCHT đường sắt quốc gia để huy động các nguồn vốn hợp pháp tham gia hỗ trợ đầu tư; Tổ chức đầu tư, thí điểm đầu tư, bảo trì, khai thác KCHT các tuyến đường sắt.
“Như với kết nối đường sắt đô thị, đường sắt chuyên dùng, các cảng biển lớn, cảng cạn, cảng thủy nội địa, khu kinh tế, khu du lịch,... với mạng lưới đường sắt, đường sắt kết nối nội vùng thì phân quyền cho UBND tỉnh/ thành phố trực thuộc Trung ương thực hiện”, Cục Đường sắt VN đề xuất.
Trao đổi với Báo Giao thông, chuyên gia Nguyễn Ân cho rằng, Luật Đường sắt 2017 đã khẳng định đường sắt phải trở thành nền vận tải chủ đạo, cơ bản của quốc gia. Tuy nhiên, tỷ trọng đầu tư cho đường sắt còn rất thấp; Mặt khác, thể chế, cơ chế cho đầu tư đường sắt vẫn chưa hoàn thiện, chưa kích thích được đầu tư ngoài ngân sách Nhà nước.
“Đặc thù của đường sắt là đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn, phải đầu tư đồng bộ từ đường, phương tiện đến điều hành, tức từ đường ray, đầu máy, toa xe, thông tin tín hiệu, nhà ga... thì mới khai thác chạy tàu được. Do đó, muốn biến nguồn lực của xã hội đầu tư phát triển GTVT đường sắt, phải có cơ chế, thể chế cụ thể để kích thích nhà đầu tư, phải rõ được ích lợi đầu tư. Ai bỏ tiền ra đầu tư cũng muốn phải có lợi nhuận.
Ví dụ đơn giản nhất là nâng giá trị của nhà ga, phải làm cho bộ mặt nhà ga như một trung tâm cuốn hút cả du lịch, thương mại, dịch vụ, từ đó mới chia sẻ một phần lợi nhuận cho chính ngành đường sắt.”, ông Nguyễn Ân nói.
Ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, một trong những khó khăn lớn nhất hiện nay đối với đường sắt là vốn cho đầu tư thay thế đầu máy, toa xe hết niên hạn theo quy định của Luật Đường sắt 2017. Theo tính toán của tổng công ty, cần khoảng 7.000 tỉ để đến 2025 thay thế xong theo lộ trình.
Kinh nghiệm trên thế giới, các nước không quy định niên hạn đầu máy, toa xe, chỉ giao doanh nghiệp vận dụng chịu trách nhiệm đảm bảo an toàn. Một số nước quy định niên hạn các bộ phận cấu thành phương tiện để tiết kiệm, không quy định toàn bộ phương tiện.
Với quy định Luật Đường sắt hiện hành về niên hạn đầu máy, toa xe, doanh nghiệp rất khó thực hiện. Do đó, cần thiết điều chỉnh quy định này.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận