Cần quy chuẩn chung cho đường sắt đô thị

Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM hiện nay chủ yếu đề cập đến hướng tuyến, trong khi công nghệ, kỹ thuật từng dự án lại riêng biệt. Điều này không chỉ lãng phí nguồn lực còn gây nhiều bất lợi trong giai đoạn khai thác, vận hành…

Mỗi dự án một công nghệ riêng biệt

Hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội, theo quy hoạch đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 gồm 8 tuyến (tạm gọi là Metro) khu vực trung tâm. Cùng đó còn có 4 tuyến đường sắt kéo dài kết nối với đô thị vệ tinh và 3 tuyến tàu điện một ray.

Hiện Hà Nội mới đang triển khai 4 tuyến trung tâm gồm: Nhổn - ga Hà Nội, Cát Linh - Hà Đông, Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, Yên Viên - Ngọc Hồi. Trong đó chỉ có 2 tuyến Nhổn - ga Hà Nội và Cát Linh - Hà Đông đang triển khai trên thực địa, còn lại trong giai đoạn nghiên cứu kỹ thuật.

Các tuyến Metro trên được triển khai, nghiên cứu theo đúng quy hoạch về hướng tuyến, chiều dài, số lượng ga, Depot. Tuy vậy, lại có sự khác nhau về áp dụng quy chuẩn kỹ thuật, đào tạo nguồn nhân lực phục vụ khai thác vận hành. Đơn cử về điện năng, tuyến đường sắt Nhổn - ga Hà Nội được thiết kế dùng nguồn điện một chiều DC-750V, một số nhân sự phục vụ khai thác được đào tạo tại Pháp. Trong khi tuyến Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo (đang nghiên cứu) có khả năng sử dụng nguồn điện DC-1.500V và nhân sự sẽ được học tại Nhật Bản (như tuyến Bến Thành - Suối Tiên, TP.HCM).

Tại TP HCM, địa phương cũng được quy hoạch 11 tuyến Metro và hiện đang triển khai 2 tuyến. Hiện một tuyến đang triển khai theo công nghệ Nhật Bản, còn một số tuyến đang trong giai đoạn nghiên cứu. Các tuyến Metro tại đây được xây dựng, nghiên cứu thiết kế theo hướng tuyến đã được quy hoạch nhưng lại không theo quy chuẩn chung về công nghệ (về đường hầm, đoàn tàu, phương thức cấp điện, điện áp, phần mềm điều khiển hệ thống...).

Một sự khác biệt lớn nữa là tuyến đường sắt Bến Thành - Suối Tiên tại TP.HCM lựa chọn hình thức cấp điện bằng đường dây trên cao. Trong khi các tuyến ở Hà Nội lại chọn cấp điện bằng đường ray thứ 3.

Ông Lê Trung Hiếu, Phó trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội cho biết, mỗi phương thức cấp điện có ưu, nhược điểm khác nhau. Ở châu Âu, hầu hết các nước đều áp dụng ray thứ ba cho Metro. Ở châu Á, Singapore cấm áp dụng cấp điện trên cao cho Metro vì lý do bảo vệ cảnh quan. Trong khi đó, ở Nhật Bản chỉ dùng cấp điện trên cao. “Trong 10 năm qua, chúng ta đã tận dụng rất hiệu quả nguồn vốn ODA để phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ phương tiện vận tải khối lượng lớn, trong đó có đường sắt đô thị. Ngược lại, chúng ta cũng bắt buộc phải chịu ràng buộc nhất định từ phía nhà tài trợ trong đó có vấn đề công nghệ, kỹ thuật của dự án”, ông Hiếu phân tích.

Lãng phí lớn vì không sử dụng được ga chung

Chuyên gia công nghệ đường sắt Nguyễn Ân cho rằng, vấn đề xây dựng quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Metro đã được đặt ra từ lâu, song do cần nhân lực và cần kinh phí lớn nên chưa thực hiện được. “Điều này dẫn đến luật bất thành văn là nhà tài trợ yêu cầu áp dụng quy chuẩn công nghệ nào, chúng ta sẽ xây dựng tuyến Metro theo quy chuẩn ấy”, ông Ân nói.

Cũng theo ông Ân, do không có quy chuẩn chung nên mạng lưới Metro hiện không sử dụng được ga chung. “Các tuyến Metro cần được quy hoạch để sử dụng chung các ga, tránh tình trạng tuyến nào thì ga đó. Nếu cần chúng ta hoàn toàn có thể làm ga nhiều tầng để sử dụng chung cho nhiều tuyến”, ông Ân nêu ý kiến.

Vị chuyên gia này cũng cho rằng, nguồn điện cấp cho Metro cũng cần thống nhất để tạo thuận lợi cho việc tự chủ trong công tác quản lý, đào tạo nhân lực, bảo dưỡng sửa chữa… trong suốt vòng đời Metro. Bên cạnh đó, đối với Depot (khu điều hành trung tâm, nơi sửa chữa, vệ sinh tàu...), khi phát triển mạng lưới Metro nên có cái nhìn tổng thể về danh mục trang thiết bị, tránh tình trạng vừa thừa vừa thiếu. “Ví dụ hệ thống thiết bị sửa chữa kết cấu thép của giá chuyển hướng, nếu có 5 tuyến Metro mà Depot của tuyến nào cũng trang bị hệ thống thiết bị sửa chữa trên là thừa công suất, lãng phí đầu tư”, ông Ân lấy ví dụ.

GS. Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt VN cho rằng, do mỗi quốc gia có chiến lược công nghệ đường sắt khác nhau nên khi đưa công nghệ vào nước ta sẽ tạo sự khác biệt. Vì thế, khi duyệt quy hoạch, nếu thống nhất, đồng bộ hóa được công nghệ sẽ rất tốt cho giai đoạn khai thác, sửa chữa, bảo dưỡng sau này.

“UBND cấp tỉnh có thẩm quyền quyết định lựa chọn công nghệ, nhưng Nhà nước nên có định hướng chung cho tất cả các địa phương, còn tùy theo điều kiện của địa phương vận dụng tuyệt đối hoặc tương đối việc đồng bộ công nghệ”, GS. Phong nói.

Trong khi đó, trả lời câu hỏi của PV về việc “có nên quy hoạch, định hướng công nghệ chung cho hệ thống Metro? lãnh đạo Cục Đường sắt VN cho rằng, quy hoạch đường sắt đô thị do chính quyền địa phương xây dựng, trình cấp có thẩm quyền phê duyệt, nội dung quy hoạch từng loại phải theo pháp luật về quy hoạch mới được ban hành.

Kết nối thế nào khi đường sắt đô thị “vênh” công nghệ?