Cần vốn lớn đầu tư hạ tầng, đường sắt thu hút thế nào?

21/04/2020 10:02

Trong bối cảnh khó khăn hiện nay, cách nào để đường sắt hút được nguồn vốn hàng trăm nghìn tỷ đồng để đầu tư kết cấu hạ tầng?

Cần vốn lớn đầu tư hạ tầng, đường sắt thu hút thế nào? 1
Do khó khăn trong việc bố trí, huy động nguồn vốn nên những năm qua việc đầu tư đường sắt kết nối cảng biển chưa đáp ứng được yêu cầu

Trong 5 năm tới, đường sắt cần hàng trăm nghìn tỷ đồng để đầu tư kết cấu hạ tầng. Trong bối cảnh khó khăn hiện nay, cách nào để đường sắt hút được nguồn vốn này?

Vốn vẫn là thách thức lớn của đường sắt

Ông Nguyễn Tiến Thịnh, Trưởng phòng Kế hoạch đầu tư, Cục Đường sắt VN cho biết, 10 năm qua, đầu tư cho đường sắt rất ít, chỉ đáp ứng khoảng 2 - 3% nhu cầu. Vì vậy, nhiều dự án hạ tầng đường sắt chưa được đầu tư theo kế hoạch, cần được đưa vào đầu tư giai đoạn tới.

Để thực hiện các mục tiêu, kế hoạch đã được đề ra trong chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT đường sắt quốc gia đến năm 2030, dự kiến đến năm 2025 cần khoảng 286.819 tỷ đồng (phương án cao) và 93.101 tỷ đồng (phương án thấp). Còn tổng nhu cầu đến năm 2030 cần khoảng 1.138.622 tỷ đồng.

Theo ông Trần Thiện Cảnh, Phó TGĐ Tổng công ty Đường sắt VN, giai đoạn 2016 - 2020, tỷ trọng vốn đầu tư cho đường sắt chiếm 11% tổng vốn phân bổ cho các lĩnh vực GTVT. Nếu so với giai đoạn 2005 - 2015, con số này chỉ là 4%, có thể thấy lĩnh vực đường sắt đã được quan tâm đầu tư hơn nhiều.

“Về tổng vốn đầu tư, giai đoạn 2016 - 2020 được hơn 23.200 tỷ đồng, trung bình mỗi năm hơn 4.600 tỷ đồng, gấp đôi giai đoạn trước. Còn ở giai đoạn 2005 - 2015 chỉ được hơn 20.800 tỷ đồng, trung bình 2.088 tỷ/năm”, ông Cảnh thông tin.

Tuy nhiên, theo ông Cảnh, dù tỷ trọng nguồn vốn tăng, nhưng không đồng nghĩa nguồn vốn dành cho các dự án đầu tư phát triển đường sắt nhiều. Nguồn vốn giai đoạn 2016 - 2020 hầu như không “rót” được vào các dự án mới, mà chủ yếu trả nợ các dự án giai đoạn trước.

“Trong khi đó, các dự án từ nguồn vốn ODA gần như kết thúc vào giai đoạn 2011 - 2015. Hiện trên mạng đường sắt quốc gia chỉ có dự án Hiện đại hóa Trung tâm Điều hành GTVT đường sắt (OCC) chưa hoàn thành. Giai đoạn 2016 - 2020, không có dự án ODA nào dành cho hạ tầng đường sắt”, ông Cảnh nói.

Cần chính sách đồng bộ để hút vốn xã hội hóa

Thừa nhận để huy động được số vốn khủng trên là thách thức lớn, bởi vốn đầu tư công cho đường sắt rất hạn hẹp, ông Nguyễn Tiến Thịnh cho rằng, cơ chế, chính sách hiện cũng chưa thông thoáng để có thể thu hút mạnh nguồn vốn từ khu vực tư nhân và các nhà đầu tư nước ngoài. Do đó, cần có cơ chế đồng bộ và hấp dẫn hơn để thu hút vốn vào đường sắt.

Giai đoạn 2021 - 2025, theo các quy hoạch, kế hoạch, sẽ có các dự án cần được quan tâm đầu tư, như: Cải tạo tuyến đường sắt khu vực đèo Hải Vân trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP HCM hiện có với quy mô xây dựng mới 10,8km hầm đường sắt qua đèo Hải Vân, xây mới ga Kim Liên và ga An Cư, làm mới 4,65km cầu và 7,985km đường sắt; Đấu nối ray giữa ga Lào Cai với ga Hà Khẩu Bắc; Tiếp tục xây dựng đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - cảng Cái Lân; Dự án đường sắt vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện) với quy mô dự kiến làm mới 32,65km đường sắt; Đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu với quy mô làm mới 83,96km đường sắt để kết nối với cảng Cái Mép - Thị Vải…


Ở góc độ khác, ông Trần Thiện Cảnh cho rằng, dù còn nhiều thách thức, tuy nhiên những năm tới không phải không có cơ hội phát triển hạ tầng đường sắt. “Đến năm 2030, nếu chỉ đầu tư các phương thức như đường bộ, hàng không và đường biển theo quy hoạch sẽ không đáp ứng được nhu cầu. Năng lực khi đó thiếu khoảng 72.000 tấn hàng hóa và 100.000 hành khách trong một ngày đêm (nhóm khách đi cự ly trung bình 300 - 800km chiếm 79%). Do vậy, việc đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt rất cấp thiết”, ông Cảnh nói.

Cùng đó, Nhà nước đã có chủ trương nghiên cứu, đầu tư đường sắt tốc độ cao và cải tạo tuyến đường sắt Hà Nội - TP HCM. Điều này đã được khẳng định tại các chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT đường sắt đến năm 2030, tầm nhìn 2050. Theo đó, đến năm 2030, cần đầu tư các tuyến nối với cảng biển lớn, khu công nghiệp, du lịch, đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên, Đồng bằng sông Cửu Long, kết nối với đường sắt xuyên Á… để đáp ứng khoảng 3 - 4% thị phần vận tải hành khách và 4 - 5% thị phần vận tải hàng hóa.

Để biến cơ hội này thành hiện thực, theo ông Cảnh, cần có hành lang pháp lý đồng bộ. Trong đó, quan trọng nhất là chính sách ưu tiên phân bổ ngân sách Trung ương trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và hàng năm với tỷ lệ thích đáng để đảm bảo phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo quy hoạch.

“Đồng thời, cần cụ thể hóa các chính sách ưu đãi được ghi trong Luật Đường sắt làm cơ sở để các nhà đầu tư thực hiện. Nghiên cứu, giảm bớt thủ tục hành chính, tạo hành lang pháp lý thuận lợi để các nhà đầu tư tham gia các dự án xã hội hóa”, ông Cảnh đề xuất.

Ông Vũ Hồng Phương, Phó giám đốc phụ trách Ban QLDA đường sắt cho rằng, nhu cầu kinh tế Việt Nam đã đến lúc cần hình thức vận tải khối lượng lớn, từ đó mở ra cơ hội cho phát triển đường sắt.

Tuy nhiên, đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt cần nguồn vốn rất lớn. Theo kinh nghiệm nhiều nước, để đầu tư đường sắt, phải có chính sách về thu hút nguồn vốn, đào tạo, phát triển công nghiệp đường sắt và phải đẩy lên thành chương trình quốc gia. Trong đó, Nhà nước giữ vai trò chủ đạo trong bố trí vốn đầu tư.

Bên cạnh đó, theo ông Phương, vẫn cần có cơ chế, chính sách tốt để thu hút thêm vốn xã hội hóa mặc dù việc đầu tư bằng nguồn vốn DN rất khó giải được bài toán kinh tế về hoàn vốn do chi phí đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt rất lớn.

“Cần có hình thức đầu tư đối tác công - tư (PPP) hợp lý, đảm bảo lợi ích cho nhà đầu tư khi bỏ vốn. Hiện nay, hình thức đầu tư BLT (xây dựng - cho thuê - chuyển giao) đang được các chuyên gia nghiên cứu, phân tích, đánh giá tính khả thi, hiệu quả về giải pháp tài chính để có thể áp dụng rộng rãi trong đầu tư PPP hạ tầng đường sắt”, ông Phương nói.

Kỳ Nam