Chống ùn tắc: Vì sao Seoul thành công, Hà Nội thất bại?

11/05/2017 11:05

Cùng sử dụng buýt BRT, ở Seoul người dân sử dụng xe cá nhân giảm rõ rệt nhưng ở Hà Nội vẫn loay hoay.

Hệ thống buýt BRT tại Thủ đô Seoul - Ảnh: visitkorea

Những năm qua, cả hai thành phố lớn này cùng triển khai nhiều giải pháp chống ùn tắc, trong đó đều hướng đến quản lý nhu cầu giao thông nhưng kết quả lại khác xa nhau. Trong khi tỷ lệ người dân sử dụng xe cá nhân ở Seoul giảm rõ rệt thì Hà Nội vẫn đang loay hoay với nhiều giải pháp.

Cơ sở pháp lý quản lý nhu cầu giao thông

Quản lý nhu cầu giao thông (QLNCGT) không còn là một thuật ngữ quá mới mẻ và nó cũng đã được các nhà quản lý và chuyên gia giao thông nhắc đến ở Việt Nam trong những năm gần đây. QLNCGT thường được nhắc tới như một tập hợp các chính sách nhằm khuyến khích người dân hạn chế sử dụng các phương tiện cá nhân và tăng cường sử dụng vận tải công cộng hay các phương thức đi lại thân thiện với môi trường (như xe đạp và đi bộ).

Diễn đàn chống ùn tắc giao thông đô thị do Báo Giao thông, Otofun phối hợp tổ chức, Tập đoàn Hyundai Thành Công đồng hành tài trợ. Ý kiến đóng góp xin gửi về: Chonguntac@baogiaothong.vn và news@otv.vn.

QLNCGT có thể giúp giảm nhu cầu đi lại vào giờ cao điểm, phân bổ nhu cầu đi lại của người dân theo không gian và giời gian, cũng như giảm việc sử dụng phương tiện cá nhân. Qua đó, QLNCGT sẽ góp phần giảm thiểu được ùn tắc giao thông (UTGT) tại các đô thị. QLNCGT tuy không phải là thần dược có thể giải quyết được UTGT tại các đô thị lớn ngay lập tức, nhưng hiệu quả đáng kể của QLNCGT trong giảm thiểu UTGT tại các đô thị trên thế giới như Seoul (Hàn Quốc) rất đáng để chúng ta nghiên cứu và học hỏi.

Mỗi thành phố đã và đang triển khai thực hiện các giải pháp QLNCGT theo mức độ và quy mô khác nhau. Xét một cách tương đối thì dường như hiệu quả đạt được của chương trình QLNCGT tại Seoul là rõ rệt hơn. Có nhiều nguyên nhân để giải thích nhưng có lẽ TP Hà Nội đang thiếu những chính sách QLNCGT có tính đột phá giống như chính sách mà Seoul đang triển khai. 

Tại Hàn Quốc, QLNCGT đã được quy định rõ ràng trong Đạo luật khuyến khích tái điều chỉnh giao thông đô thị. Cụ thể, QLNCGT đã được định nghĩa là một chính sách được thiết kế để giảm thiểu tắc nghẽn giao thông thông qua việc giảm đi lại bằng ô tô con cá nhân, phân tán các chuyến đi của người dân theo không gian và thời gian và khuyến khích mọi người sử dụng các phương thức vận tải công cộng hơn là phương tiện cá nhân. Theo quy định của đạo luật này, thị trưởng Seoul có quyền xem xét thực thi các giải pháp QLNCGT để tạo sự lưu thông thuận lợi, cải thiện chất lượng không khí và hiệu quả sử dụng các công trình giao thông tại một số khu vực nhất định trong địa phận quản lý của mình. Các giải pháp QLNCGT sẽ được thực hiện sau khi đề xuất được thông qua bởi Hội đồng xét duyệt chính sách giao thông đô thị.

Tại Việt Nam, chưa có các quy định cụ thể và rõ ràng về chính sách QLNCGT trong các văn bản luật có liên quan như Luật Xây dựng, Luật Giao thông đường bộ và Luật quy hoạch đô thị. Tuy nhiên, Chính phủ đã ban hành các Nghị quyết để triển khai thực hiện các giải pháp nhằm kéo giảm TNGT và UTGT như Nghị quyết 13/2002/NQ-CP, Nghị quyết 32/2007/NQ-CP và Nghị quyết 16/2008/NQ-CP. Trên cơ sở các nghị quyết này, UBND TP Hà Nội đã nghiên cứu lựa chọn một số giải pháp QLNCGT và ra quyết định triển khai thực hiện. Trong một số trường hợp, TP Hà Nội có thể phải xin ý kiến của Chính phủ và các Bộ, ngành có liên quan ví dụ như chính sách điều chỉnh giờ học và giờ làm việc.

Với cơ sở pháp lý rõ ràng, chính quyền TP Seoul có nhiều thuận lợi trong việc nghiên cứu, xây dựng và triển khai các giải pháp QLNCGT đồng bộ và toàn diện. Trong khi đó, do chưa có cơ sở pháp lý nên việc triển khai thực hiện các giải pháp QLNCGT tại Hà Nội sẽ thiếu tính tổng thể và tính liên kết. Vì vậy, các cơ quan quản lý nhà nước cần xem xét để sửa đổi và bổ sung các văn bản pháp luật hiện tại hoặc ban hành luật mới về giao thông đô thị để tạo cơ sở pháp lý cho việc triển khai các giải pháp QLNCGT tại các đô thị lớn của Việt Nam như Hà Nội và TP.HCM. Trong đó, cần có các quy định về định nghĩa của QLNCGT, danh mục và nội dung của các giải pháp QLNCGT và phân công tổ chức thực hiện.

Seoul và Hà Nội đã và đang thực hiện chính sách gì?

Các chính sách QLNCGT đã bắt đầu thực hiện tại Seoul vào đầu những năm 90 khi tình hình UTGT tại thành phố này đang ngày càng trở nên trầm trọng do sở hữu ô tô gia tăng. Các chương trình được chia thành hai nhóm chính: Các chương trình bắt buộc được quy định theo luật và các chương trình tự nguyện nhằm khuyến khích người dân và các doanh nghiệp tham gia.

Chương trình QLNCGT đầu tiên được thực hiện vào năm 1990 là phí tác động tắc nghẽn (hay phí tắc nghẽn). Cuối những năm 90, phạm vi của chương trình được mở rộng, bao gồm: Phí đường bộ tại hầm Namsan, hạn chế số lượng điểm đỗ xe theo công trình và phí bắt buộc cho điểm đỗ xe. Đến năm 2000, thành phố nghiên cứu và thông qua Chương trình QLNCGT tự nguyện ví dụ như Chương trình ngày không lái xe mỗi tuần và dịch vụ thuê xe theo giờ (Car-sharing).

Cũng giống như bối cảnh đã xảy ra tại Seoul, sở hữu phương tiện cá nhân (đặc biệt là xe máy) tại Hà Nội đã gia tăng nhanh chóng trong giai đoạn cuối những năm 90 do mức thu nhập của người dân tăng lên. Cùng với sự gia tăng của số lượng xe máy và ô tô con, UTGT dần trở thành một vấn đề quen thuộc đối với người dân Hà Nội. Bên cạnh việc đầu tư mở rộng mạng lưới đường, chính quyền TP Hà Nội cũng đã áp dụng một số các giải pháp QLNCGT nhằm giảm thiểu UTGT. Các giải pháp QLNCGT được thực hiện đầu tiên tại Hà Nội vào năm 2003 sau khi Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP của Chính phủ được ban hành. Về các chính sách QLNCGT bắt buộc, Hà Nội đã tập trung vào hai nhóm chính gồm: Kiểm soát quyền sở hữu phương tiện cá nhân; Thu phí và hạn chế đỗ xe. Các giải pháp QLNCGT kiểm soát quyền sở hữu phương tiện cá nhân như: Ngừng đăng ký xe máy mới hay một người chỉ được đăng ký một xe máy thì đã bị bãi bỏ do trái với Hiến pháp. Chỉ còn nhóm giải pháp liên quan đến đỗ xe là vẫn được duy trì thực hiện cho tới nay, đặc biệt là phí đỗ xe theo khu vực.

Về chính sách QLNCGT tự nguyện, Hà Nội cũng đã có những nỗ lực to lớn trong việc cải tổ hệ thống vận tải công cộng bằng xe buýt để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Cùng với đó, một số giải pháp khuyến khích người dân và cán bộ công chức viên chức sử dụng xe buýt cũng đã được triển khai như các tuyến xe buýt phục vụ đưa đón học sinh, công nhân và cán bộ công chức.

Có một số điểm chung và riêng trong các chính sách QLNCGT được thực hiện tại hai thành phố. Nhóm chính sách bắt buộc: Điểm chung là các chính sách về đỗ xe đều đã và đang thực hiện cho đến nay tại hai thành phố. Mặt khác, Hà Nội đã tập trung vào các giải pháp về quyền sở hữu phương tiện vào giai đoạn đầu và các chính sách này đã bị bãi bỏ sau hai năm thực hiện. Còn Seoul lại tập trung vào phí tắc nghẽn và duy trì được chính sách này hơn 20 năm qua. Nhóm chính sách tự nguyện: So với Seoul, Hà Nội còn thiếu giải pháp QLNCGT để khuyến khích các cơ quan đơn vị và doanh nghiệp tham gia. Thêm vào đó, Hà Nội cũng cần nhiều hơn các giải pháp khác để thu hút người dân tham gia như dịch vụ cho thuê xe đạp công cộng hay ngày không lái xe.

Cả hai thành phố đều đã và đang thực hiện các giải pháp QLNCGT vậy hiệu quả của chúng tới đâu tại mỗi nơi. Tại Seoul, chính sách QLNCGT đã góp phần giảm tỉ lệ đảm nhận theo phương thức của xe con cá nhân. Trong khi đó, tỉ lệ đảm nhận theo phương thức của vận tải công cộng đã tăng đều từ 61% vào năm 2004 tới 66% vào năm 2012. Thêm vào đó, vận tốc trung bình của dòng giao thông trên các tuyến đường chính và trong khu vực trung tâm cũng đang tăng lên. Đầu những năm 2000, vận tốc trung bình tại khu vực trung tâm TP Seoul là 22,4 km/h và đã tăng lên tới 26,4 km/h vào năm 2013. Xu hướng gia tăng vận tốc lưu thông đã được ghi nhận tại vùng ngoại ô của Seoul và trên các truyến đường trục chính đô thị.

Trong khi đó, tại Hà Nội, sở hữu và sử dụng phương tiện cá nhân vẫn đang gia tăng. Theo kết quả điều tra hộ gia đình của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) trong phạm vi ranh giới của Hà Nội cũ (tức là khi chưa sáp nhập với tỉnh Hà Tây cũ), tỉ lệ đảm nhận theo phương thức của xe máy đã tăng từ 62,3% vào năm 2005 tới 64,2% vào năm 2013. Tỉ lệ này của xe ô tô cá nhân cũng đã tăng gấp đôi trong cùng thời kỳ từ 2,7% tới 5,4%. Đối với xe buýt, sau một giai đoạn tăng trưởng từ năm 2000-2014 thì sản lượng xe buýt đã giảm trong năm 2015 và 6 tháng đầu năm 2016 theo số liệu thống kê của Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị.

Chính sách “củ cà rốt” và “cây gậy” đoạt giải nhất tuần 5

Đại diện ban tổ chức trao giải Nhất tuần thứ 5 cho TS Vũ Anh Tuấn

Chiều 10/5, đại diện Ban tổ chức Diễn đàn Chống ùn tắc giao thông đô thị của Báo Giao thông đã trao giải Nhất tuần thứ 5 cho TS. Vũ Anh Tuấn, giảng viên Trường Đại học Việt Đức (Đồng Nai) với ý tưởng: Cấm xe máy bằng chính sách “củ cà rốt” và “cây gậy”. Ý tưởng này được đăng tải tại Diễn đàn Chống ùn tắc giao thông của Báo Giao thông số ra ngày 3/5/2017 và trên Báo Giao thông điện tử tại địa chỉ baogiaothong.vn.

T.Duy

 

 TS. Trần Minh Tú

Chuyên gia giao thông, Công ty ALMEC, Nhật Bản

.