Từ một trục giao thông heo hút, tuyến đường Láng - Hòa Lạc đã được đầu tư nâng cấp thành tuyến đại lộ đầu tiên của Việt Nam - Đại lộ Thăng Long, tạo động lực lớn cho vùng đất cửa ngõ phía Tây Hà Nội “lột xác”.
Từ một cung đường hẻo lánh, Đại lộ Thăng Long được đầu tư quy mô hiện đại, tạo động lực phát triển KT-XH phía Tây Thủ đô Ảnh: Tạ Hải
Những ngày đầu tháng 10/2022, trong không khí náo nức chào mừng kỷ niệm ngày giải phóng Thủ đô, hàng loạt dự án giao thông lớn như: Cầu Vĩnh Tuy, đường Vành đai 2 trên cao đang tăng tốc về đích, hầm chui Lê Văn Lương 700 tỷ đồng thông xe, thêm một hầm chui mới trên tuyến Vành đai 2,5 khởi công, ông Nguyễn Minh Lương, Trưởng phòng Điều hành dự án 1 (Ban QLDA Thăng Long) bồi hồi nhớ lại thời gian làm tuyến đại lộ từng được coi là công trình hiện đại nhất của Hà Nội.
Áp lực nối áp lực
“Bén duyên” với dự án Đại lộ Thăng Long từ năm 2005, khi dự án bắt đầu được Vinaconex triển khai, tôi đóng vai trò là Phó giám đốc điều hành dự án rồi Trưởng phòng Quản lý dự án ở thời điểm Bộ GTVT chính thức là chủ đầu tư dự án.
Đại lộ Thăng Long vốn là đường Láng - Hòa Lạc giai đoạn 1 có mặt đường rất bé, chỉ khoảng 16,5m với hai làn xe lưu thông. Lý do ấy khiến tuyến đường này luôn có lưu lượng xe thấp.
Xe tải, xe khách đi lên mạn Hòa Bình, Sơn Tây khi ấy chủ yếu lưu thông theo hướng QL6.
Khởi động từ năm 2005, dự án Đại lộ Thăng Long có tên ban đầu là dự án đổi đất lấy cơ sở hạ tầng mở rộng đường Láng - Hòa Lạc.
Lần đầu tiên ở Việt Nam, một con đường được đầu tư với quy mô lớn, mặt cắt ngang lên tới 140m, bình diện tuyến hoàn chỉnh theo thiết kế của đường cao tốc.
Thời gian đầu, dự án được giao cho Vinaconex là nhà đầu tư/chủ đầu tư thực hiện, gồm cả công tác GPMB. Đổi lại, doanh nghiệp này sẽ được cấp đất xây dựng đô thị trong tương lai như khu Bắc An Khánh và khu vực Quốc Oai.
Quá trình triển khai, Hà Nội có “trả” cho Vinaconex khoảng 264ha khu Bắc An Khánh. Song, tại khu Quốc Oai do một số nguyên nhân, việc “đổi” đất cho nhà đầu tư không thành nên cấp có thẩm quyền của Hà Nội đã chủ trương đấu giá đất để lấy tiền hoàn vốn cho nhà đầu tư.
Ngặt nỗi, chủ trương này lại không phù hợp với quy định pháp luật ở thời điểm đó.
Đến năm 2006, dự án triển khai chậm do vướng mắc về chính sách cộng với khó khăn trong công tác GPMB, Bộ GTVT quyết định chuyển đổi hình thức triển khai.
Bộ sẽ là chủ đầu tư, Ban QLDA Thăng Long là đại diện chủ đầu tư, Vinaconex là tổng thầu xây lắp.
Khi ấy, công tác thi công mới triển khai đắp một số đoạn nền đường và bắt đầu quy trình kỹ thuật xử lý một số đoạn nền đất yếu.
Tiếp nhận công việc, 20 kỹ sư của Ban QLDA Thăng Long được điều động tham gia dự án trọng điểm này. 5 kỹ sư làm công tác hồ sơ nội nghiệp, 15 người còn lại đảm đương kỹ thuật với khối lượng công việc và áp lực tương đối lớn, phạm vi quản lý khoảng 2 - 3km/người với nhiều công trình, hạng mục phức tạp…
Áp lực đầu tiên phải kể đến là năm 2006, Việt Nam tổ chức Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương (APEC). Yêu cầu đặt ra đối với dự án Đại lộ Thăng Long là bằng mọi giá phải hoàn thành đoạn đầu tiên trước cổng Trung tâm Hội nghị Quốc gia và hầm chui Trung Hòa trước khi sự kiện APEC diễn ra.
Hàng nghìn công nhân và cả “rừng” máy móc, thiết bị được huy động để thi công xuyên ngày đêm nút giao Trung Hòa và hoàn thiện toàn bộ đoạn đường kéo dài khoảng 1,2km đến cầu vượt Mễ Trì (Km 1+800 - Km 2+900).
Các cán bộ ban điều hành liên tục thay phiên nhau ra công trường phối hợp với tư vấn giám sát chỉ đạo thi công. Một số người ở ban điều hành dù nhà ở Thủ đô nhưng có những ngày không thể về.
Trải qua 10 tháng tổng lực thi công, đoạn tuyến đầu tiên và hầm chui Trung Hòa được hoàn thành theo đúng yêu cầu. Thời gian thi công được rút ngắn khoảng 2 tháng so với công trình có quy mô tương tự.
Chạy đua với thời gian
Một đoạn Đại lộ Thăng Long. Ảnh: Tạ Hải
Yêu cầu lớn nhất đối với dự án phải cơ bản thông xe toàn tuyến gần 30km vào đúng dịp kỷ niệm 1.000 năm Thăng Long. Toàn bộ các làn đường cao tốc phải thảm bê tông nhựa, hoàn thiện hệ thống ATGT.
Ba năm (kể từ khi đoạn tuyến dài 1,2km đầu tiên và hầm chui Trung Hòa phục vụ APEC hoàn thành), để đưa chiều dài còn lại về đích là thách thức khá lớn. Khối lượng đất đắp lên tới 5 triệu m3. Tỷ lệ nền đất yếu phải xử lý chiếm tới 20% chiều dài tuyến.
Với tinh thần “không còn đường lui”, lực lượng thi công lại tập trung cao độ “3 ca 4 kíp”. Cao điểm trên đại công trường, số lượng nhà thầu khoảng 150 đơn vị với khoảng 10.000 công nhân.
Giải quyết vấn đề thời gian, Ban QLDA Thăng Long đã phối hợp với lực lượng tư vấn áp dụng tăng tải trong giới hạn cho phép, thời gian xử lý nền đất yếu rút ngắn được 1 - 2 tháng.
Tiến độ gấp, chất lượng vẫn phải đặt lên hàng đầu, Ban QLDA đã xin Bộ GTVT chấp thuận cơ chế cho đơn vị kiểm định độc lập vào làm song song, kiểm soát chất lượng cùng cán bộ QLDA, tư vấn giám sát. Hạng mục hoàn thành đến đâu tiến hành kiểm tra, thẩm định đến đó.
Với sự nỗ lực tổng thể, toàn bộ phần đường cao tốc được thông xe toàn diện theo đúng chỉ đạo của Chính phủ, Bộ GTVT.
Mục tiêu lớn hoàn thành, gian nan vẫn chưa dứt. Thách thức tiếp tục đến với dự án ở thời điểm sau năm 2010, liên tục trong 3 - 4 năm (từ năm 2011 đến khoảng năm 2014), nguồn vốn thi công chưa được Hà Nội cấp, dự án gần như ngưng trệ, hạng mục cầu vượt ngang trong cảnh dở dang.
Vốn không có, tiến độ phải đảm bảo, nhà thầu phải chấp nhận ứng tiền làm trước. Mặc dù vậy, sự tạm ứng cũng chỉ là giới hạn.
“Cân não” với bài toán tiến độ, Ban QLDA đã phải đứng ra cam kết, bão lãnh với đơn vị cung ứng cho nhà thầu “vay” bê tông thi công. Khi có vốn, Ban sẽ đôn đốc nhà thầu thanh toán. Khoảng 1 năm sau đó, các đơn vị cung ứng cũng ngừng cấp vật liệu để tránh nợ xấu, dự án tiếp tục đình trệ thêm 2 - 3 năm.
Mãi đến năm 2016, Hà Nội xác định được nguồn vốn phân bổ, từng trăm tỷ đồng mới đổ dần về dự án. Ngày 30/6/2016, dự án được hoàn thành với điểm cuối cùng là nút giao Hòa Lạc.
Thành công nhờ hai cơ chế “then chốt”
Có thể nói, kỳ tích tại dự án không chỉ có sự quyết liệt của Bộ GTVT, ban QLDA, nhà thầu… mà còn là sự vào cuộc kịp thời, tháo gỡ nút thắt bằng cơ chế của Chính phủ với hai quyết sách quan trọng.
Đầu tiên là cơ chế giao toàn bộ công tác GPMB cho địa phương thực hiện. Chính sách này đóng vai trò then chốt trong đảm bảo tiến độ toàn dự án.
Trước đó, năm 2005, Vinaconex tự đứng ra GPMB, địa phương chưa vào cuộc, việc đàm phán để đạt sự đồng thuận của người dân là tương đối khó khăn.
Thứ hai là thời điểm năm 2008 - 2009, dự án gặp rào cản bởi “bão giá” vật liệu. Ngay sau đó, Chính phủ đã ban hành chính sách cho phép các dự án đang triển khai thực hiện bù giá trực tiếp đối với 13 loại vật liệu chính như: Sắt, thép, xi măng, cát, đá, nhựa đường… giải quyết toàn bộ nỗi lo tài chính cho nhà thầu.
Đại lộ Thăng Long có tên cũ là đường Láng - Hòa Lạc được khởi công từ năm 2001. Đến đầu năm 2005, Chính phủ tiếp tục phê duyệt dự án mở và hoàn thành đại lộ này vào tháng 10/2010.
Đối với ngành GTVT, Đại lộ Thăng Long là tuyến đường cao tốc đô thị đầu tiên được xây dựng tại Việt Nam hoàn toàn do các kỹ sư và các nhà thầu trong nước tự thiết kế, thi công bằng nguồn vốn trong nước.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận