Chuyện chưa kể về tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại

20/07/2022 14:00

Phan Rang-Đà Lạt là 1 trong 2 tuyến đường sắt độc đáo trên thế giới chạy bằng bánh răng cưa, vượt miền duyên hải lên cao nguyên ở độ cao 1.500.

Tuy nhiên, những ký ức về tuyến đường sắt huyền thoại này còn khá ít…

Chuyện chưa kể về tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại 1

Nhà ga Đà Lạt thời Pháp thuộc

Tuyến đường huyền thoại trong ký ức người tuần đường

Thông tin chuẩn bị đầu tư khôi phục tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt nhận được sự quan tâm đặc biệt của người dân cả nước, nhất là những người trong ngành Đường sắt và thích du lịch khám phá.

Tìm hiểu của PV, chậm nhất ngày 31/12, Công ty CP Thương mại dịch vụ khách sạn Bạch Đằng - Nhà đầu tư chủ trì lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án theo phương thức PPP sẽ phải nộp hồ sơ đề xuất dự án lên Bộ GTVT theo văn bản chấp thuận do Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông ký.

Để có thêm thông tin về tuyến đường sắt huyền thoại này, PV trực tiếp tìm về khu vực triển khai tuyến đường sắt Phan Rang - Đà Lạt.

Theo ghi nhận, dấu tích đoạn đường sắt răng cưa Đà Lạt - Tháp Chàm gần như bị hủy bỏ hoàn toàn, chỉ còn lại đoạn Trại Mát - Đà Lạt được ngành Đường sắt khôi phục vào năm 1991 để khai thác vận tải cho nhân dân và kết hợp làm du lịch phục vụ du khách thưởng ngoạn trên chuyến tàu sắt răng cưa.

Theo đơn vị khai thác chạy tàu trên tuyến, dù chiều dài quãng đường giữa hai ga Đà Lạt - Trại Mát chỉ 7km nhưng hành trình chạy tàu mất khoảng 1 giờ, gồm cả chiều đi và chiều về.

Tàu chỉ chạy chậm, khoảng 15km/h, để du khách có thể chiêm ngưỡng vẻ đẹp thơ mộng của Đà Lạt qua khung cửa con tàu như: Những vườn rau xanh mướt, vườn hoa đủ sắc màu, đồi thông… Toa tàu được thiết kế như toa tàu cổ cách đây gần trăm năm.

Cụ Trần Ngọc An, nguyên cán bộ tiếp quản sau Giải phóng năm 1975 của TP Đà Lạt dẫn PV tới gặp cụ Tám Chu (89 tuổi), người phụ nữ tuần đường trên cung đường sắt gần 40km, từ ga Đà Lạt xuống ga Eo Gió năm xưa.

Dù đã sắp bước sang tuổi 90, nhưng cụ Tám Chu vẫn minh mẫn, nhớ vanh vách mọi ký ức thời thơ trẻ. Mồ côi cha mẹ từ khi còn nhỏ, 12 tuổi, cụ được đại gia Võ Đình Dung - chủ thầu xây dựng ga Đà Lạt nhận làm con nuôi rồi đưa lên chùa Lam Sơn (Đà Lạt) sinh sống.

Chuyện chưa kể về tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại 2

Cụ Tám Chu (Nguyễn Thị Lành - người ngồi võng) tâm sự về thời trẻ làm tuần đường

Khi bố nuôi mất, cụ rời chùa, ra ga đường sắt Đà Lạt bán hàng thuê, rồi quen và cưới anh cán bộ đường sắt tên là Tám Chu. “Người ta gọi tôi là Tám Chu là theo tên chồng, chứ tôi tên thật tôi là Nguyễn Thị Lành”, cụ Tám Chu kể.

Cưới chồng xong (khoảng năm 1955), cụ bà Tám Chu theo chồng vào làm nhân viên ga Đà Lạt, được phân công làm nhân viên tuần đường cùng vợ ông Khương, Trưởng ga Đà Lạt khi đó.

Cụ Tám Chu vẫn nhớ, từ ga Đà Lạt xuống ga Eo Gió khoảng 40km, mỗi lần đi tuần phải 2 - 3 ngày với về. Đây là cung đường dốc nhất, đường tàu được thiết kế từng khe bậc thang như răng cưa nằm chính giữa. Cho nên, cán bộ, nhân viên ga tàu ngày ấy gọi 2 bà là “anh hùng leo bộ”.

“Tôi làm được khoảng 5 năm thì được chồng cho biết, ông là người của cách mạng. Ông bảo tôi theo dõi tất cả những gì tôi biết từ từng chuyến tàu lên xuống, ghi chép tỉ mỉ vào tờ giấy, rồi có người liên lạc để lấy. Tôi cứ âm thầm ghi chép như vậy, giấu tờ giấy ghi chép vào trong những gốc cây đã được định sẵn”, cụ Tám Chu nhớ lại.

Tiếp lời người đồng nghiệp già, cụ Trần Ngọc An cho biết: “Trước khi giải phóng 1975, tuyến đường sắt đã ngừng hoạt động được vài năm, nhà ga xơ xác, chẳng còn cán bộ nhân viên nào. Các cán bộ tiếp quản nhận nhiệm vụ bảo vệ nhà ga không để kẻ xấu đập phá, vì đây là chiến tích lịch sử”.

Công trình vĩ đại nhất lịch sử đường sắt thế giới

Chuyện chưa kể về tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại 3

Ga tàu sắt Đà Lạt ngày nay vẫn là nơi lý tưởng đối với du khách

Năm 1899, bác sĩ người Pháp Alexandre Yersin tháp tùng Toàn quyền Paul Doumer thị sát cao nguyên Langbiang và xây dựng kế hoạch khu nghỉ dưỡng Đà Lạt, vấn đề tiên quyết chính là mở đường giao thông từ đồng bằng lên đây. Năm 1901, Paul Doumer kí sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt.

Tuyến đường phải vượt qua những dãy núi cao cùng nhiều vực sâu, thác ghềnh, trong khi việc mở đường chỉ chủ yếu thực hiện bằng sức người và những dụng cụ thô sơ.

Công việc vất vả, điều kiện sinh hoạt khổ cực, khí hậu khắc nghiệt… đã khiến hàng ngàn phu đường phải bỏ mạng nơi rừng thiêng nước độc. Theo nhiều tài liệu, trung bình cứ 10 công nhân tham gia xây dựng đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm thì 5 người chết vì tai nạn, bệnh tật.

Đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với tổng chiều dài 84km; qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cầu lớn, 2 đèo cao là Ngoạn Mục và Đran chính thức hoàn thành với tổng chi phí hết hơn 200 triệu Franc.

Tuyến đường có 3 đoạn phải chạy trên những đoạn đường sắt răng cưa với độ dốc 12% (trong khi độ dốc tuyến đường ở đèo Furka tương tự bên Thụy Sĩ tối đa là 11,8%) gồm Sông Pha - Eo Gió (độ cao từ 186m - 991m), Đơn Dương - Trạm Hành (cao 1016m - 1515m), Đa Thọ - Trại Mát (cao từ 1402m - 1550m).

Cụ An cho hay, từ sau ngày giải phóng 30/4/1975, tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm đưa vào vận hành lại được 7 chuyến. Nhưng lúc bấy giờ cầu Tân Mỹ, thuộc địa phận Ninh Sơn, Ninh Thuận chưa sửa chữa xong nên tàu không thể về đến Tháp Chàm. Tiếp đó, đoạn Tháp Chàm - K’rông Pha được sửa chữa lần 1 vào năm 1978 và lần 2 vào năm 1985, song cũng không thể đưa vào hoạt động trở lại.

Năm 1990, Công ty Đường sắt Thụy Sĩ đã mua lại các đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt leo núi Đà Lạt - Tháp Chàm. Sau đó, khung sườn và các bộ phận truyền động cho hệ thống răng cưa của đầu máy cũng đưa về Thụy Sĩ vào năm 1997. Từ đó, đoạn đường sắt răng cưa Đà Lạt - Tháp Chàm gần như bị hủy bỏ, còn lại đoạn Trại Mát - Đà Lạt được ngành Đường sắt khôi phục vào năm 1991 để vừa khai thác vận tải vừa làm du lịch.

Đầu tháng 7/2022, Bộ GTVT có văn bản chấp thuận cho Công ty CP Thương mại - Dịch vụ khách sạn Bạch Đằng lập hồ sơ đề xuất chủ trương đầu tư, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án khôi phục tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt theo phương thức PPP.

Cơ chế hoạt động của tuyến đường sắt sẽ chia làm 2 giai đoạn. Quãng đường từ Phan Rang lên Krông Pha khá bằng phẳng nên chạy bằng đầu máy loại thường, mỗi đầu có thể kéo 20 toa. Khi tới Krông Pha thì phải thay bằng đầu máy vượt đèo, lúc này mỗi đầu máy chỉ kéo được tối đa khoảng 65 tấn, tương đương 4 toa. Thời gian trung bình đi từ ga Tháp Chàm lên Đà Lạt mất khoảng 3 tiếng.

Để vượt đèo, mỗi đầu máy có lắp hệ thống bánh răng, khi lên đèo, lái tàu sẽ điều kiển cho hệ thống này “ngoạm” chặt vào đường răng cưa nằm giữa 2 đường ray để leo lên dốc. Nếu như ở đường bằng, tàu có thể chạy với tốc độ 60km/h thì ở những đoạn răng cưa chỉ đạt khoảng 10 - 25km/h.

Trao đổi với Báo Giao thông, đại diện Công ty CP Thương mại - Dịch vụ khách sạn Bạch Đằng (nhà đầu tư đề xuất dự án) cho biết, từ năm 2018 công ty đã thuê tư vấn tiến hành nghiên cứu dự án theo hướng khôi phục lại tuyến đường sắt răng cưa leo núi này tương tự như thời Pháp thuộc, kết hợp với phát triển du lịch, kinh tế - xã hội hai tỉnh tuyến đi qua là Đà Lạt, Ninh Thuận.

Theo đề xuất dự án, sẽ khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt trên cơ sở tuyến đường sắt cũ, với chiều dài toàn tuyến khoảng 83,5km. Trên tuyến đường này có 17 nhà ga và trạm khách, 64 cầu, 5 hầm chui và 16km đường sắt răng cưa. Tổng mức đầu tư dự án dự kiến khoảng 27.780 tỷ đồng, thực hiện theo phương thức PPP (đối tác công - tư).

Dự kiến, đến năm 2024 sẽ thực hiện xong tiến độ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, nghiên cứu tiền khả thi, chấp thuận chủ trương; Từ năm 2024 - 2029 triển khai thi công và đến cuối năm 2030, đưa vào vận hành, khai thác thương mại.

Văn Tư