Chuyện giữ cầu Hàm Rồng dưới mưa bom

18/08/2022 06:00

Cầu Hàm Rồng xây dựng từ những năm đầu thế kỷ 20, gọi là cầu Vành Lược vì không có trụ giữa, vòm thép hình vành lược với tải trọng vài chục tấn.

Với tinh thần chiến đấu “sống bám cầu, bám đường” của hàng trăm chiến sỹ, công nhân giao thông, cầu Hàm Rồng đã hiên ngang trên dòng sông Mã 8 năm, đến ngày 16/4/1972 mới bị đánh sập trụ.

Nhưng giặc Mỹ đã mất 117 máy bay các loại, nhiều phi công sừng sỏ bị quân và dân ta bắn rơi trên bầu trời Hàm Rồng.

Chuyện giữ cầu Hàm Rồng dưới mưa bom 1

Thủ tướng Phạm Văn Đồng phát biểu tại lễ khánh thành tuyến đường sắt Hàm Rồng - Vinh

Làm ngày, làm đêm xây cầu Hàm Rồng mới

Ông Đỗ Đức Hậu (Long Biên, Hà Nội) năm nay đã 83 tuổi, song vẫn nhớ như in những ngày tham gia công trình xây dựng cầu Hàm Rồng (Thanh Hóa) mới.

Ông kể, đó là vào khoảng năm 1962. Khi ấy, ông là thành viên đội cầu Trần Quốc Bình - đội cầu tinh nhuệ với khoảng 300 cán bộ, công nhân viên tham gia xây dựng mới cầu Hàm Rồng.

Nhiệm vụ được giao là phải bằng mọi cách khẩn trương hoàn thành công trình một cách nhanh nhất để tổ chức chạy tàu tiếp viện cho chiến trường miền Nam.

Từ năm 1965, Mỹ ném bom bắn phá cầu Hàm Rồng liên tục nhằm cắt đứt con đường chi viện cho miền Nam, nhưng dân quân và lực lượng vũ trang địa phương đã dũng cảm chiến đấu, bảo vệ. Cầu hỏng đâu lại sửa đấy để cho tàu qua.
Năm 1972, sau khi ngừng bắn, đội cầu chúng tôi vào sửa chữa, làm lại cầu Hàm Rồng. Các dầm cầu được phá bỏ để làm lại. Chúng tôi đi gom các thanh dầm khắp miền Bắc để lắp cầu và làm ngày, làm đêm. Vì thế, chỉ sau 47 ngày đêm thi công từ bờ Bắc sang bờ Nam, việc lắp cầu đã hoàn thành.

Ông Đỗ Đức Hậu


Thời Pháp thuộc, cầu Hàm Rồng được xây dựng từ những năm đầu thế kỷ 20, gọi là cầu vành lược vì không có trụ giữa, vòm thép hình vành lược, tải trọng khai thác chỉ được vài chục tấn.

Năm 1954, khi quân ta giải phóng miền Bắc, cầu Hàm Rồng được lệnh giật đổ, nhằm cản bước đường thực dân Pháp đưa quân, lương thực, đạn dược các thiết bị, máy móc công nghiệp vào miền Nam.

Sau này toàn bộ lương thực, vũ khí tiếp viện cho chiến trường miền Nam phải vận chuyển bằng đường bộ và qua sông Mã bằng phà, vừa mất thời gian, lại không được nhiều. Vì vậy, Đảng, Nhà nước chủ trương làm lại cầu Hàm Rồng mới.

Cầu được thiết kế lại hoàn toàn, có trụ giữa, 2 nhịp dầm thép rộng 17m, ở giữa là đường sắt, 2 bên là đường ô tô và đường dành cho người đi bộ.

Cầu mới có tải trọng hơn 100 tấn để có thể đưa đầu máy lớn kéo đoàn tàu vận chuyển khối lượng lớn.

Ông Hậu nhớ lại, khó nhất trong thi công cầu mới là làm trụ giữa. Trước đó, từ năm 1959, đội kích kéo đã vào dùng tời đưa toàn bộ “xác cầu” ở dưới sông lên bờ.

Khi đội cầu Trần Quốc Bình vào, tận dụng các dầm này, dàn mỏng, làm cọc ống ván thép dài khoảng 6 - 7m, có đường kính 1,2m để làm trụ giữa.

Rồi sà lan đưa cọc ra, thả xuống giếng khô, dùng búa tời 5 tấn giã, đóng xuống lòng sông, nhưng rất khó. Búa giã 1 ngày đêm mà có khi cọc chỉ lún sâu được vài centimet. Cọc được đóng sâu đạt cự ly yêu cầu thì thả ống khác xuống, hàn nối và tiếp tục giã búa để đóng.

Chuyện giữ cầu Hàm Rồng dưới mưa bom 2

Xây dựng cầu Hàm Rồng năm 1963 - 1964

“Kể lại nghe tưởng đơn giản nhưng lúc đó khó khăn lắm. Riêng thi công trụ giữa đã mất 3 năm. Ở khu vực làm trụ giữa như một nhà máy nổi, xung quanh là sà lan để thiết bị, vật tư đổ móng trụ nhưng nước chảy xiết, ảnh hưởng đến tiến độ thi công. Thời gian đó có 2 trận lũ lịch sử, trôi cáp, quân đội phải đưa xe tăng lội nước ra hỗ trợ.

Kỹ thuật thi công trụ cầu so với Việt Nam lúc đó có thể nói khá hiện đại. Nhưng do máy móc ít nên vẫn dùng sức người là chính.

Những lúc cần đáp ứng tiến độ, có khi quá bữa, đói vàng mắt, anh em vẫn cố gắng “đánh” búa, dùng tay quai cái búa nặng 8 - 9kg để tán đinh, đột tôn dày 8 ly (8mm) làm long đen”, ông Hậu kể.

Hoàn thành được trụ giữa, phần mố cầu, tiếp đến là phần lắp cầu. Cầu được lắp theo công nghệ lắp hẫng.

Trước đó, dầm thép mới được các nước hỗ trợ, nhập về nhưng không để một chỗ mà sơ tán khắp nơi.

Vì thế, đội cầu phải đưa cần cẩu 16 tấn và ô tô đi đo đạc từng thanh dầm, vận chuyển từ Mai Pha, Na Dương (Lạng Sơn), Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc)... về để lắp ráp, mất gần năm trời đi thu gom.

“Khi đó, lương thực, thực phẩm khó khăn, sức thanh niên, lao động lại vất vả nên thường xuyên bị đói. Nhưng tất cả chúng tôi vẫn nỗ lực làm ngày, làm đêm.

Yêu cầu tiến độ lúc đó đặt ra rất cao, đích thân Bộ trưởng Bộ GTVT Phan Trọng Tuệ ra công trình chỉ đạo trực tiếp”, ông Hậu nhớ lại.

Bí kíp giữ cầu có một không hai

Chuyện giữ cầu Hàm Rồng dưới mưa bom 3

Công trường xây dựng cầu Hàm Rồng

Ngày 19/5/1964, đúng dịp sinh nhật Chủ tịch Hồ Chí Minh, cán bộ, nhân viên ngành GTVT cùng nhân dân hai tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An vui mừng chứng kiến lễ thông xe cầu Hàm Rồng và thông xe đường sắt từ ga Thanh Hóa đến ga Vinh. Từ nay, tàu hỏa có thể đi một mạch 319km từ Hà Nội đến Vinh.

Nhưng một năm sau, ngày 3 và 4/4/1965 máy bay của giặc Mỹ đánh phá cầu Đò Lèn, cầu Tào Xuyên và cầu Hàm Rồng, mở đầu cuộc chiến tranh phá hoại trên tuyến đường sắt Hà Nội - Thanh Hóa - Vinh, sau đó mở rộng chiến tranh phá hoại ra cả miền Bắc.

Ông Đỗ Hữu Diên, năm nay đã 82 tuổi, tham gia đường sắt khu vực này những năm đầu chống chiến tranh phá hoại của Mỹ cho biết, đầu năm 1966, chiến tranh phá hoại của Mỹ ngày càng ác liệt, hầu hết các cầu trung và lớn trên tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh đã bị đánh sập, chỉ duy nhất cầu Hàm Rồng vẫn hiên ngang trụ vững trên dòng sông Mã.

Tuy nhiên, tàu hỏa chỉ chạy đến ga Thanh Hóa, từ ga Thanh Hóa đến ga Vinh phải tổ chức chạy tàu bằng các đầu máy goòng cải tiến từ xe Zil.

Riêng cầu Hàm Rồng, ngoài sự bảo vệ kiên cường, anh dũng của các lực lượng vũ trang, của quân và dân Thanh Hóa còn có những sáng tạo và lòng dũng cảm của cán bộ và công nhân Đường sắt phía Nam nói chung và của Đội cầu 19 tháng 5 nói riêng.

Điển hình là sáng kiến của Tổng công trình sư Nguyễn Đình Doãn. Ông đã đưa ra chủ trương hàn dọc hai bên dàn thượng và hạ lưu của cầu một dầm nằm giữa mạ thượng và mạ hạ và từ đây “Lý thuyết mạ trung” ra đời. Bởi, khoảng cách giữa mạ hạ và mạ thượng gần 12m nên nếu tiết điểm của mạ thượng hay mạ hạ bị đánh phá hỏng sẽ ảnh hưởng đến dàn và dầm cầu.

Mạ trung đảm đương nhiệm vụ của khoang mạ thượng hay mạ hạ bị hư hỏng. Nên khi tiết điểm ở mạ thượng bị đánh phà hỏng thì mạ trung làm việc thay mạ thượng, khi tiết điểm ở mạ hạ bị đánh phá hỏng thì mạ trung làm việc thay mạ hạ.

Do vậy khi các thanh, các tiết điểm của cầu dù bị bom đạn đánh hỏng nhưng tàu xe vẫn qua lại trên cầu và những hư hỏng lại được khẩn trương khôi phục để tiếp tục chiến đấu trước các trận oanh kích của địch.

Càng ngày mức độ đánh phá càng ác liệt nên dầm cầu bị hư hỏng nhiều, gần như không còn khoang nào nguyên vẹn.

Việc cứu chữa phần dàn trên mạ thượng rất khó khăn. “Thậm chí, có ý kiến xin buộc mình vào thanh dầm để làm việc khi máy bay đánh phá vì để đỡ mất thời gian mỗi lần báo động...”, ông Diên cảm động kể lại.

Trực tiếp gánh đất, đắp đường hai đầu cầu Hàm Rồng, bà Đỗ Thị Khoa, vợ ông Đỗ Đức Hậu cho biết, năm 1965 khi Mỹ ném bom, bà đã tham gia đội dân quân tự vệ xã, cùng các đơn vị pháo cao xạ chiến đấu bảo vệ cầu.

Lực lượng của ta khi ấy, chủ yếu là hỏng đâu cứu chữa đó và các pháo thủ cố gắng giữ cầu, không cho Mỹ thả bom đánh sập cầu.

Bà Khoa nhớ lại, trong 2 ngày 3 và 4/4/1965, máy bay Mỹ bắn phá liên tục. Trong làng nhà cháy, người chết tang thương. Nhưng quân ta vẫn anh dũng chiến đấu, bắn hạ được 47 máy bay.

“Có ngày, trận địa có 4 khẩu pháo thì bom Mỹ thả, 3 khẩu bị trúng, thành 3 cái hố sâu hoắm, không còn ai sống sót. Nhưng lúc đó không biết sợ là gì, từ cứu thương, tải đạn, tiếp lương... có việc gì làm việc nấy, không nề hà”, bà Khoa nói.

Hữu Diên - Kỳ Nam