Có đường sắt tốc độ cao, tuyến hiện hữu khai thác thế nào?

15/06/2021 14:02

Tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ ưu tiên đầu tư giai đoạn 2021-2030, điều dư luận quan tâm là tuyến đường sắt hiện hữu khi đó sẽ khai thác thế nào?

có đường sắt tốc độ cao, tuyến hiện hữu khai thác thế nào?

Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện có sẽ được cải tạo, nâng cấp để chủ yếu chạy tàu hàng và tàu khách khu đoạn

Có nên làm thêm đường đôi để khai thác tàu hàng?

Dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 nêu rõ, trong 10 năm tới ưu tiên hàng đầu là đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Trong đó, sẽ xây dựng trước 2 đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP HCM. Tổng nhu cầu vốn của dự án cho giai đoạn này là 112.325 tỷ đồng.

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đang chờ phê duyệt, tuyến này sẽ được đầu tư khổ 1.435mm có vận tốc thiết kế 350km/h, vận tốc khai thác 320km/h và chỉ chạy tàu khách.

Cũng theo báo cáo này, tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1.000mm hiện có sẽ được nâng cấp để chủ yếu chạy tàu hàng và tàu khách khu đoạn. Do đó, sẽ không đầu tư thêm tuyến đường sắt mới để chở hàng.

Liên quan đến phương án trên, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN cho rằng, để đồng nhất tốc độ toàn tuyến hiện có chạy tàu khách 90km/h, tàu hàng 60km/h theo mục tiêu đề ra trong chiến lược phát triển GTVT đường sắt đã được Thủ tướng phê duyệt, cần khoảng 110 nghìn tỷ đồng. Đây là một số tiền rất lớn nhưng không giải quyết được bài toán tăng năng lực thông qua.

Theo ông Minh, hiện năng lực thông qua tuyến hiện hữu là 21 đôi tàu/ngày đêm. Sau này nâng cấp cũng chỉ được 30 đôi tàu, tăng được khoảng 1,5 lần năng lực, nên không giải quyết được nhiều.

“Hiện, thị phần vận tải hàng hóa đường sắt chiếm tỷ trọng 2%, đến lúc đó lên đến 4% cũng không nhiều ý nghĩa. Trong khi đó, đường sắt phải đảm đương được vai trò chủ lực trên bộ đối với vận tải hàng hóa đường dài”, ông Minh nói.

Về ý kiến cho rằng, nên làm thêm đường sắt cạnh tuyến hiện có để thành đường đôi chở hàng hóa. Tuy nhiên, theo ông Minh cũng không khả thi.

Tuyến đường sắt hiện nay được xây dựng từ thời Pháp thuộc, khi thiết kế đường dựa vào địa hình tự nhiên, bám dọc tuyến từ Bắc vào Nam và ít cải tạo địa hình, nên có rất nhiều đường cong bán kính hẹp dưới 300m. Đây là điểm chặn kĩ thuật đầu tiên mà tàu không nâng tốc độ được. Nếu nâng tốc độ lên sẽ nhiều rủi ro, tiệm cận với mất an toàn.

Vì thế, nếu làm thêm đường thứ hai cạnh đường sắt hiện có vẫn bám theo địa hình tự nhiên, chắc chắn vấp phải những điểm hạn chế như đường sắt cũ về bán kính đường cong, đường cong trái chiều…

Không thể đường đôi mà một đường ngoằn ngoèo, một đường thì chạy thẳng được. Chưa kể, tuyến hiện nay đang đi vào nội đô nhiều, nếu làm đường song song sẽ vướng phải bài toán GPMB.

“Rõ ràng xét về hiệu quả thì phương án này không cao. Do đó, theo tôi vẫn cần làm thêm tuyến đường sắt mới để vận chuyển hàng hóa”, ông Minh nêu quan điểm.

Ưu tiên vốn nâng cấp hạ tầng

Trước những ý kiến băn khoăn về khả năng đáp ứng yêu cầu vận tải của tuyến hiện có sau khi có đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, ông Nguyễn Tiến Thịnh, Trưởng phòng Kế hoạch đầu tư, Cục Đường sắt VN cho rằng, khi có đường sắt tốc độ cao, nhu cầu vận chuyển hành khách đường dài đã chuyển sang tuyến này.

Khi đó dư địa để chạy tàu hàng rất lớn. Hơn nữa, sau nâng cấp sẽ đồng bộ được năng lực thông qua cả tuyến, nâng lên khoảng 25 đôi tàu/ngày đêm. Năng lực tuyến lúc này sẽ tập trung cho vận tải hàng hóa, ngoài ra có vận tải hành khách cự ly ngắn để phát huy hiệu quả vận tải của tuyến.

Cùng với xây mới đường sắt tốc độ cao, chúng ta sẽ tiếp tục cải tạo, nâng cấp tuyến hiện có để cải tạo các điểm nghẽn, đầu tư các điểm trung chuyển hàng hóa như đầu mối các ga, kho ga, bãi hàng và đầu tư đường sắt kết nối cảng biển. Như vậy, sẽ đảm bảo đủ năng lực để vận tải hàng hóa theo nhu cầu.

Dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tư vấn dự báo khối lượng vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt Bắc - Nam đến năm 2030 có thể đạt được 5 triệu tấn/năm. Đến năm 2050 khoảng 11,7 triệu tấn/năm.

Theo tư vấn, sau năm 2030, khi đường sắt tốc độ cao đi vào hoạt động, tách được tàu khách và tàu hàng, tốc độ tàu hàng sẽ tăng lên, ưu thế về thời gian vận chuyển sẽ phát huy. Cự ly ưu thế của đường sắt từ 300 - 800km sẽ được nâng lên.

Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển dự báo, tư vấn đề xuất giai đoạn 2021 - 2030 ưu tiên bố trí hơn 31 nghìn tỷ để nâng cấp, từng bước hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện có dài khoảng 1.726km, đạt tốc độ chạy tàu bình quân từ 80 - 90km/h đối với tàu khách và 50 - 60km/h đối với tàu hàng.

Trước mắt, tập trung cải tạo khu vực đèo Hải Vân, đèo Khe Nét, khu gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện; Cải tạo, nâng cấp các hầm yếu, cầu yếu; Cải tạo bình diện tuyến, mở thêm đường trong ga, kéo dài đường ga… Tiếp tục duy trì khổ 1.000mm, tại các khu vực ga có thể kết nối với tuyến đường sắt khổ 1.435mm được bố trí ray lồng hoặc tiếp ray 1.435mm.

“Năng lực thông qua của hạ tầng sẽ được nâng lên, đoàn tàu sẽ nhiều toa hơn, cộng với giảm hệ số rỗng so với hiện tại, hiệu quả khai thác sẽ cao hơn nên sẽ đáp ứng được yêu cầu”, tư vấn nêu.

Cần đầu tư đường sắt kết nối cảng biển

Chuyên gia giao thông Nguyễn Ân cho rằng, nếu giữ nguyên tuyến đường sắt khổ 1.000mm như hiện nay, chỉ để chạy tàu địa phương và tàu hàng mà không đầu tư kết nối vào cảng biển sẽ không hiệu quả vì không có chân hàng. Trường hợp có đường sắt kết nối cảng biển, để kết nối khổ đường với tuyến mới, hoàn toàn có thể đặt thêm ray với tuyến hiện có thành khổ đường lồng (chạy được cả khổ 1.000mm và khổ 1.435mm - PV) tại các đầu mối để chuyển tiếp toa xe.

“Làm thêm đường sắt mới khổ 1.000mm bên cạnh đường sắt hiện có để thành đường đôi là không nên. Việc này không giải quyết được bài toán về kĩ thuật khi mở rộng hầm, cầu. Nhất là hầm đường sắt hiện nay chủ yếu được xây dựng từ thời Pháp thuộc, chỉ có thể cải tạo, không thể mở rộng, sẽ đe dọa đến an toàn công trình. Còn nếu mở hầm mới, rất tốn kém”, ông Ân nói.

Kỳ Nam