Có nên làm đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Đồng Đăng?

07/03/2021 06:33

Tỉnh Lạng Sơn vừa đề xuất Bộ GTVT quy hoạch tuyến Hà Nội - Đồng Đăng thành đường sắt tốc độ cao.

có nên làm đường sắt tốc độ cao hà nội - Đồng Đăng?

Tàu hàng liên vận quốc tế tại ga Đồng Đăng

Đề xuất này có khả thi khi dự báo của tư vấn, lưu lượng vận chuyển trên tuyến này rất thấp?

Năng lực tuyến dư thừa

UBND tỉnh Lạng Sơn vừa có văn bản gửi Bộ GTVT tham gia ý kiến về quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021 - 2030, định hướng đến năm 2050.

Đáng lưu ý, địa phương này đề xuất quy hoạch tuyến Hà Nội - Đồng Đăng là đường sắt tốc độ cao và thực hiện đầu tư giai đoạn sau năm 2030. Mục đích là để phát huy lợi thế của phương thức vận tải đường sắt giữa các nước ASEAN với Trung Quốc, giảm áp lực cho giao thông đường bộ. Đồng thời, quy hoạch sau năm 2030 sẽ điều chỉnh tuyến đường sắt qua TP Lạng Sơn đi dọc theo QL1A hiện tại.

UBND tỉnh Lạng Sơn đề nghị bổ sung mở rộng ga Yên Trạch và di chuyển ga Lạng Sơn về ga Yên Trạch để tạo hệ thống giao thông kết nối giữa đường sắt, đường bộ và đi các cửa khẩu trên địa bàn tỉnh Lạng Sơn. Hiện tại, ga này nằm trong khu vực nội thị TP Lạng Sơn, đã xuống cấp, giao thông kết nối rất hạn chế.

Ga đường sắt Yên Trạch hiện được xây dựng tại Km 143+400 thuộc tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng trên địa bàn xã Yên Trạch, huyện Cao Lộc, tỉnh Lạng Sơn.

Vị trí này thuận tiện trong việc phát triển dịch vụ logistics và theo định hướng phát triển của ngành GTVT như: Gần trục chính đường bộ đi vào TP Lạng Sơn, gần bến xe phía Nam thành phố đã đi vào hoạt động, gần vị trí quy hoạch xây dựng cảng cạn Lạng Sơn.

Liên quan đề xuất này, ông Nguyễn Chính Nam, Trưởng ban Kế hoạch - Kinh doanh Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, tuyến đường sắt Gia Lâm - Đồng Đăng hiện hữu là khổ lồng, có thể chạy được cả tàu khổ 1.000mm và tàu khổ 1.435mm nên tàu hoàn toàn có thể chạy thẳng sang Trung Quốc.

Tuy nhiên, lưu lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách trên tuyến này rất thấp, hiện vẫn đang dư thừa năng lực. Riêng tàu thông quan giữa Việt Nam - Trung Quốc, năng lực có thể chạy 6 đôi tàu/ngày, nhưng hiện mới chỉ chạy được 1 đôi tàu/ngày.

“Nếu nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng, năng lực hạ tầng tuyến hoàn toàn có thể đáp ứng được. Cần thiết, có thể cải tạo, nâng cấp hạ tầng, đóng mới thêm phương tiện toa xe để đáp ứng nhu cầu vận chuyển tăng”, ông Nam khẳng định.

Cũng theo ông Nam, để khai thác hết năng lực tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng hiện hữu, phải đầu tư hoàn chỉnh mạng đường sắt khu vực như: Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; đường sắt kết nối cảng khu vực Hải Phòng; đường sắt từ cảng Cải Lân về Yên Viên… để hàng hóa từ các khu vực được vận chuyển thông suốt, giảm chi phí logistics.

Chỉ nên duy trì, khai thác tối đa tuyến hiện có

Ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho rằng, theo các chiến lược, quy hoạch hiện nay về đường sắt, đối với các tuyến đường sắt hiện có kết nối với đường sắt Trung Quốc là Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng, sẽ thực hiện cải tạo, nâng cấp, chưa đặt ra vấn đề đầu tư mới.

Đầu tư đường sắt tốc độ cao hay không, quan trọng nhất là tuyến đường đó phải kết nối được với tuyến đường sắt đi cảng Cái Lân và tuyến kết nối sang cảng Lạch Huyện, Đình Vũ. Sau khi hoàn thành các bến cảng Lạch Huyện, năng lực chuyên chở container xuất nhập ở 2 cảng này lên đến 7 triệu container/năm, nếu không có đường sắt “gánh” một phần, tất cả lại đổ lên đường bộ, gây ách tắc, quá tải. Do đó, đầu tiên là phải chọn được hướng tuyến hợp lý, rồi có tiền đến đâu mới đầu tư đến đấy.
Trong điều kiện nguồn vốn Nhà nước hạn chế, nếu đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP là tốt nhất, nhưng phải có được phương án tài chính rõ ràng, minh bạch.
Chuyên gia giao thông Nguyễn Ân


Ông Khôi cũng cho biết, hiện Bộ GTVT đang xây dựng quy hoạch mạng đường sắt quốc gia giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn 2050. Trong báo cáo cuối kỳ, tư vấn lập quy hoạch khuyến nghị chỉ nên duy trì, khai thác tối đa tuyến đường sắt hiện có Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng và sửa chữa, nâng cấp một số đoạn xấu, hầm yếu, cầu yếu.

“Theo tư vấn dự báo, lưu lượng vận chuyển đường sắt trên hành lang Hà Nội - Đồng Đăng rất thấp so với đường bộ”, ông Khôi nói.

Cụ thể, dự báo đến năm 2030, về mật độ hành khách bình quân trên khu đoạn Hà Nội - Bắc Giang, đi bằng đường sắt chỉ khoảng 887.000 khách/năm, trong khi đường bộ là 37.062.000 khách/năm; khu đoạn Bắc Giang - Lạng Sơn, đường sắt 609.000 khách/năm, đường bộ 29.565.000 khách/năm.

Về mật độ hàng hóa bình quân đến năm 2030, trên khu đoạn Hà Nội - Bắc Giang, đi bằng đường sắt chỉ khoảng 802.000 tấn/năm, còn đường bộ lên đến 94.412.000 tấn/năm, đường thủy nội địa 4.901.000 tấn/năm. Khu đoạn Bắc Giang - Lạng Sơn, đi bằng đường sắt 189.000 tấn/năm, đường bộ 26.975.000 tấn/năm.

“Số liệu dự báo này còn phải rà soát tiếp, nhưng đã có thể hình dung được bức tranh nhu cầu vận tải đường sắt đến năm 2030 để xem xét có đầu tư mới tuyến này hay không”, ông Khôi nói.

Ông Khôi cũng cho biết, nếu quy hoạch về đầu tư đường sắt tốc độ cao được duyệt, mới nghiên cứu đầu tư và phải thực hiện theo đúng Luật Đầu tư công. Việc nghiên cứu lập dự án đầu tư, hình thức đầu tư, nguồn vốn phải được đơn vị tư vấn nghiên cứu kĩ lưỡng, cẩn trọng.

Kỳ Nam