Còn nhiều rào cản hành khách đi xe buýt

16/01/2019 14:15

Các chuyên gia đã dùng cụm từ “vô cùng gian nan” để nói về việc tăng thị phần xe buýt thêm 5% vào năm 2020 của Hà Nội.

Còn nhiều rào cản hành khách đi xe buýt 1
Hà Nội hiện có duy nhất một tuyến xe buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa

Mục tiêu tham vọng

Theo Kế hoạch phát triển các phương tiện vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn đến năm 2030, Hà Nội đặt mục tiêu phấn đấu đến năm 2020 tỷ lệ thị phần của VTHKCC chiếm khoảng 20%, trong đó xe buýt chiếm khoảng 15%. Đến năm 2025, thị phần xe buýt chiếm khoảng 18%. Con số này dự kiến đạt tương ứng 30 - 40% vào năm 2030, trong đó xe buýt chiếm khoảng 20%.

Theo ông Nguyễn Ngọc Quang, nghiên cứu sinh Đại học Twente (Hà Lan), mục tiêu này của Hà Nội “đầy tham vọng và thách thức”, không dễ đạt được trong thực tế. Việc tăng thị phần xe buýt thêm 5% vào năm 2020 hoặc 2025 và 10% vào năm 2030 (trung bình mỗi năm tăng thêm 1% thị phần) là rất gian nan.

TS. Phạm Hoài Chung, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (Bộ GTVT) cho rằng, sản lượng VTHKCC bằng xe buýt sụt giảm qua các năm gần đây (giai đoạn 2014-2017 sản lượng VTHKCC bằng xe buýt giảm bình quân tại TP HCM là 7%/năm, tại Hà Nội là 5%/năm) cho thấy tính hấp dẫn của VTHKCC bằng xe buýt đã giảm dần.

“Điều này cho thấy những nỗ lực của chính quyền các thành phố trong việc giảm dần sự tham gia của phương tiện xe cá nhân, tăng cường vai trò của VTHKCC là chưa hiệu quả”, ông Chung khẳng định.

Đáng nói hơn, trong khi xe buýt đang mất dần sự hấp dẫn, các chuyên gia đều khẳng định loại hình vận tải này sẽ vẫn là lực lượng nòng cốt của VTHKCC đến tận năm 2050.

Thực tế, tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) đầu tiên của Hà Nội (Nhổn - ga Hà Nội) dài 12,5km, được triển khai xây dựng từ năm 2010, dự kiến đến cuối năm 2022 mới hoàn thành. Tuyến ĐSĐT số 2A (Cát Linh - Hà Đông) dài 13,1km được triển khai xây dựng từ năm 2011, dự kiến sẽ đưa vào khai thác từ năm 2019. Tính trung bình Hà Nội mất khoảng 10 năm để hoàn thành được 25km ĐSĐT. Rõ ràng, với tốc độ này sớm nhất Hà Nội cũng phải mất 30 năm nữa (đến năm 2050) mới hoàn thành được các tuyến đường sắt trọng yếu theo kế hoạch. Điều đó đồng nghĩa với việc xe buýt sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng ít nhất tới năm 2050.

Rào cản nào đối với xe buýt?

Theo ông Nguyễn Ngọc Quang, thời gian đi lại là yếu tố then chốt để hành khách quyết định có đi xe buýt hay không. “Hiện tại, đối tượng sử dụng xe buýt chủ yếu là học sinh, sinh viên và người lớn tuổi. Vậy tại sao những người trong độ tuổi đi làm lại không sử dụng xe buýt?”, ông Quang đặt câu hỏi.

Nêu kết quả nghiên cứu cho rằng, trong phạm vi vành đai 3 và khu vực lân cận, những người sống và đi làm chỉ mất khoảng 20-30 phút để đi lại bằng xe máy, nhưng sẽ mất gấp đôi thời gian (50-60 phút) nếu họ sử dụng xe buýt để đi làm.

“Nếu tính thu nhập trung bình của người trong độ tuổi lao động ở Hà Nội là 5-10 triệu đồng/người/tháng thì mỗi giờ trôi qua họ sẽ mất khoảng 25-50 nghìn đồng. Do vậy, giá vé xe buýt rẻ không phải là yếu tố quyết định đối với những người ở trong độ tuổi đi làm, trừ những người có thu nhập thấp dưới 5 triệu/tháng. Thời gian di chuyển sẽ càng có ý nghĩa hơn khi mức thu nhập cá nhân tăng lên”, ông Quang nói.

Cũng theo ông Quang, muốn tăng thị phần xe buýt, thu hút được những đối tượng ở trong độ tuổi đi làm có mức thu nhập trung bình thì tiêu chí đầu tiên cần đạt là phải đảm bảo thời gian đi lại bằng xe buýt có thể cạnh tranh một cách tương đối so với xe máy. Điều này cũng đồng nghĩa với việc xe buýt cần phải được ưu tiên trong việc tổ chức giao thông bằng việc tạo làn ưu tiên và tổ chức đèn tín hiệu ưu tiên khi chạy qua các giao cắt có đèn tín hiệu. Bên cạnh đó, xe buýt cần đúng giờ theo biểu đồ chạy xe và người dân có thể cập nhật thông tin chính xác bằng điện thoại thông minh.

“Sẽ không có phép màu để người dân từ bỏ phương tiện cá nhân và chuyển sang sử dụng VTHKCC nếu việc di chuyển bằng VTHKCC vẫn mất quá nhiều thời gian so với phương tiện cá nhân”, ông Quang nói và cho rằng, xe máy giúp người dân đi được “từ cửa tới cửa” và có thể linh hoạt luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Ngược lại, các phương tiện VTHKCC tuy có khả năng di chuyển nhanh, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt thay đổi đường đi hoặc luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Do vậy, sẽ là sai lầm nếu ai đó cho rằng cứ mở rộng mạng lưới, tăng số lượng tuyến và số lượng phương tiện thì người dân sẽ sử dụng xe buýt.

Việc kết hợp giữa VTHKCC với các phương tiện giao thông tiếp cận (xe đạp và các loại phương tiện trung chuyển nhỏ dạng minibus) là một bộ phận không thể tách rời của hệ thống VTHKCC. Tuy nhiên, theo kết quả nghiên cứu của tổ chức HealthBridge - Canada năm 2017, giao thông tiếp cận ở Hà Nội lại đang bị lãng quên, không được đầu tư thích đáng.

TS. Trần Hữu Minh, Phó chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia:
Không tăng chất lượng, xe buýt dễ rơi vào vòng luẩn quẩn

Hệ thống xe buýt đã bộc lộ nhiều bất cập về chất lượng dịch vụ. Hiện tượng hành khách không lên được xe buýt do quá tải (có tuyến quá tải từ 140-200%); không gian đi bộ không liên tục, bất tiện và thiếu hụt ở khắp nơi; Thời gian đi lại bằng xe buýt dài hơn trong khi yêu cầu về chất lượng dịch vụ vận tải công cộng ngày càng gia tăng…

Nếu không tăng cường chất lượng xe buýt, người dân tiếp tục sử dụng xe cá nhân và hệ thống GTVT Thủ đô sẽ rơi vào vòng luẩn quẩn: Vận tải cá nhân thuận tiện - ùn tắc giao thông - vận tải công cộng kém chất lượng - người dân tiếp tục sử dụng vận tải cá nhân.

VTHKCC bằng xe buýt ở Thủ đô Hà Nội đã từng có những bước phát triển khá ấn tượng. Số lượng phương tiện tăng từ khoảng 300 xe năm 1998 lên khoảng 1.800 xe năm 2017; Sản lượng tăng từ 9 triệu hành khách năm 1998 lên khoảng 500 triệu hành khách năm 2016 (gấp 50 lần). Tuy vậy, thị phần của xe buýt hiện chỉ chiếm khoảng 8-10% nhu cầu đi lại và hành khách sử dụng xe buýt chủ yếu là học sinh, sinh viên và người lớn tuổi.

Thanh Bình