Cổng thông tin điện tử Chính phủ tọa đàm về CHK Long Thành

Tọa đàm về dự án Cảng hàng không Long Thành tại Cổng thông tin điện tử Chính phủ

Dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành - Đồng Nai mới được Bộ GTVT trình lên Chính phủ và dự kiến sẽ được Chính phủ trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 8, Quốc hội khoá XIII. Xung quanh dự án đầu tư này rất nhiều luồng ý kiến khác nhau. Rất nhiều câu hỏi đặt ra: Tại sao đầu tư xây dựng cảng hàng không (CHK) Long Thành trong thời điểm này; đầu tư bằng nguồn vốn nào; nếu sử dụng vốn ODA có gia tăng nợ công? Tại sao phải đầu tư dự án CHK quốc tế Long Thành?... Những câu hỏi này đã được các khách mời tham gia tọa đàm do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức với chủ đề "Sân bay Long Thành- cơ hội và thách thức" trả lời.

Khách mời tham gia tọa đàm gồm: Ông Phạm Quý Tiêu - Thứ trưởng Bộ GTVT;  GS Lã Ngọc Khuê, Chủ tịch HĐKH Bộ GTVT, chuyên gia phản biện độc lập; TS Lương Hoài Nam – Tổng giám đốc Hàng không Hải Âu.

Báo Giao thông tường thuật nội dung buổi tọa đàm tới độc giả.

Có thể coi đây là một siêu dự án với số vốn đầu tư giai đoạn 1 lên tới gần 8 tỷ USD. Trong tình hình kinh tế khó khăn hiện nay, những căn cứ nào để đảm bảo là chúng ta đang xem xét một siêu dự án hiệu quả chứ không phải đi vào vết xe đổ của một siêu dự án khác như đường sắt cao tốc Bắc – Nam?

TS. Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Hàng không Hải  Âu: Về cơ sở pháp lý, căn cứ vào vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, quy hoạch phát triển GTVT, giao thông hàng không, Nghị quyết 13 đã xác định phải phát triển hệ thống giao thông đồng bộ. Thực ra, dự án này đã được đặt ra từ năm 1980, lúc đó khi Vùng thông báo bay (FIR) của chúng ta vẫn thuộc các nước điều hành.

Về sự phát triển của ngành hàng không trong thời gian vừa qua, liên tục trong 10 năm trở lại đây, ngành hàng không đều phát triển trên 2 con số. Dự báo cho đến năm 2016, Cảng hàng không Tân Sơn Nhất đạt 25 triệu khách, tới năm 2020 sẽ quá tải.

Đây là 1 áp lực rất lớn đối với sự phát triển của ngành hàng không. Ba vấn đề không giải quyết được hiện nay là quy hoạch đường lăn, tắc nghẽn trên bầu trời và giao thông kết nối.

Chắc chắn sự tăng trưởng sẽ tạo ra thách thức, nhưng đó cũng là có hội, vấn đề là trước cơ hội như thế chúng ta có làm hay không. Trong lúc khó khăn mà chúng ta có 1 dự án hiệu quả thì càng nên làm.

Cuộc hội thảo năm 2013 tại Hà Nội đều đồng thuận. Trong quá trình làm dự án có sự tham gia của 37 dự án quốc tế, 67 chuyên gia quốc tế đến từ các nước Nhật, Pháp, Mỹ…

Vì sao chọn Long Thành là CHK quốc tế, trong khi nó cách trung tâm TP HCM gần 50km?

GS Lã Ngọc Khuê: Khoảng cách này chỉ tương đương với khoảng cách từ sân bay Nội Bài về trung tâm TP Hà Nội, thậm chí gần hơn.

Vị trí này hết sức tuyệt vời, nếu so sánh với các CHK lớn ở các nước ASEAN thì không có nước nào có vị trí cảng với hệ thống giao thông đồng bộ như thế.

Trong tương lai, đi vào giữa trục của sân bay này sẽ có một tuyến đường sắt quốc gia. Nếu chúng ta hình dung ra 1 CHK có đường sắt quốc gia thì đó là 1 sự kết nối tuyệt vời. Nơi đây lại gần cảng biển nước sâu trên sông Thị Vải, nó sẽ là 1 cửa mở rất lớn cho toàn bộ hạ tầng giao thông.

Không có 1 CHK lớn nào mà chỉ dựa vào hệ thống giao thông đô thị như sân bay Tân Sơn Nhất. Nó nằm trong 1 lòng chảo mà mật độ dân cư rất đông đúc, chúng ta phải thoát ra khỏi thế chân tường này.

Theo nhiều báo cáo, cảng hàng không Tân Sơn Nhất dự báo sau năm 2020 sẽ quá tải. Thực tế, theo khảo sát, diện tích sân bay Tân Sơn Nhất đang cho thuê sân golf, đang làm các công việc khác. Tại sao Bộ không đề xuất Chính phủ cho mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất để có thể tận dụng được cả hệ thống hạ tầng đã được hoàn thiện?

Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu: Sân bay Tân Sơn Nhất đã xây thêm sân đỗ, đường lăn. Nhưng không thể làm đường băng thứ 3 được, kể cả chúng ta chi ra một số tiền rất lớn để giải phóng mặt bằng làm đường băng thì vấn còn cản trở do hạn chế vùng trời.

Nhiều câu hỏi về suất đầu tư, tính cạnh tranh của dự án so với các sân bay lớn trong khu vực đã được độc giả đặt ra với khách mời

Có một chuyên gia lập luận rằng, Tân Sơn Nhất chỉ đón khách 25 triệu là không đúng mà có thể tăng lên được. Còn nếu mở rộng thêm và xây thêm sân ga thì có thể tăng lên 35 triệu khách. Ông phản biện như thế nào về lập luận này?

GS Lã Ngọc Khuê, Chủ tịch HĐKH Bộ GTVT, chuyên gia phản biện độc lập: Nếu chúng ta tiếp tục mở rộng để nâng công suất của sân bay Tân Sơn Nhất thì trước hết phải làm đường băng, thậm chí là làm nhà ga phía Bắc. Quan trọng nhất là đường băng, mà đường băng để cho máy bay lớn hạ cất cánh được thì phải dài gần 4km, phải giải phóng đến 140.000 hộ dân, với ngần ấy người thì không biết chuyện gì xảy ra, tính chi phí GPMB gần 9 tỷ USD. Đây là việc bất khả kháng, cho dù có làm được như thế thì chúng ta vẫn ở chân tường, ở ngõ cụt, vẫn vướng trong khu đô thị ấy.

Thưa Thứ trưởng, trong quá trình xây dựng đề án, Bộ đã có phương án lựa chọn những địa điểm khác ở các vùng miền để so sánh lựa chọn hay chưa? Thứ trưởng đánh giá như thế nào về vị trí địa kinh tế xây dựng CHK quốc tế Long Thành?

Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu: Về nguyên tắc, không ai cho phép 1 CHK chứa 25 triệu khách nằm trong khu dân cư cả triệu người như thế.

TS Lương Hoài Nam: Một số người có sự so sánh khi đặt cạnh những dự án chưa thành công lắm. Tuy nhiên, dự án này hoàn toàn khác với các dự án sản xuất kinh doanh khác. Đây là dự án tạo hạ tầng liên kết đối với quốc gia, thế giới. Đây là dự án hạ tầng, đảm bảo khả năng kết nối của VN như một quốc gia với các hoạt động khác với các nước trên thế giới. Tắc hàng không sẽ tắc hầu hết các lĩnh vực khác. Chúng ta không thể mượn hạ tầng của nước khác để phục vụ sự phát triển của đất nước VN.

Còn về nguồn vốn, có 3 nguồn: nhà nước, các nhà đầu tư tư nhân, các nhà đầu tư nước ngoài. Cấu trúc huy động như vậy là phù hợp, đảm bảo khả năng đầu tư.

GS Lã Ngọc Khuê, Chủ tịch HĐKH Bộ GTVT, chuyên gia phản biện độc lập: Ý kiến của ông Lương Hoài Nam cho thấy các nguồn huy động vốn của ta khá phong phú. Nhưng câu chuyện của chúng ta cần đặt ra là nên sử dụng nguồn vốn đó như thế nào. Đây là một dự án lớn, liên quan đến quốc phòng, an ninh. Trước hết, phải xác định đây là tài sản của đất nước và phải là sở hữu của Nhà nước. Ở Singapore, Thái Lan, nhà nước đầu tư những khâu thiết yếu, xác định vai trò chủ sở hữu nhà nước. Tư nhân chỉ tham gia những khâu phụ.

Thưa ông Lã Ngọc Khuê, có lần phát biểu với báo chí ông nói rằng: Việt Nam đã “trượt chân” để có thể xây dựng một CHK quốc tế lớn do trải qua chiến tranh. Nay đây là một cơ hội, chúng ta không nên để “trượt chân” một lần nữa. Ông có thể giải thích cụ thể hơn “trượt chân” ở đây có nghĩa là như thế nào?

GS Lã Ngọc Khuê, Chủ tịch HĐKH Bộ GTVT, chuyên gia phản biện độc lập: Lần thứ nhất, không phải là chúng ta trượt chân, mà lần thứ nhất là lịch sử đặt chúng ta vào 1 hoàn cảnh bất khả kháng, dân tộc chúng ta phải tiến hành 1 cuộc chiến tranh cách mạng gần 30 năm, vì vậy trong thời gian đó, rõ ràng kinh tế không phát triển, ảnh hưởng bởi chiến tranh nên sân bay Tân Sơn Nhất nhộn nhịp nhất Đông Nam Á phải nhường vị trí đó cho quốc gia khác. Đó là lần chúng ta bị chậm chân do yếu tố lịch sử đặt lên vai chúng ta.

Lần này là khác, chúng ta đang bước vào thời kì hội nhập, phát triển, bạn bè chúng ta cũng bởi trong thời điểm như vây. Theo tôi hình dung thì có lẽ ngành hàng không là ngành mang tính kinh tế kỹ thuật, mang tính chất hội nhập toàn cầu 1 cách sâu rộng với 1 tốc độ nhanh.

Hàng không đang ở vào thời kì có nhu cầu, cơ hội phát triển lớn, chính vì vậy mà các nước xung quanh chúng ta không ngồi yên mà hành động rất quyết liệt. Thượng Hải từng có sân bay Hồng Kiều, người ta bỏ Hồng Kiều làm sân bay Phố Đông, Quảng Châu từng có sân bay Bạch Vân, người ta bỏ Bạch Vân cũ làm sân bay Bạch Vân mới. Hồng Kông ngày xưa rất nhộn nhịp, cứ 23 giây một lần máy bay lên xuống nhưng người ta bỏ sân bay cũ, đổ đất lên biển xây sân bay lớn…

Lần này nếu chúng ta chậm chân 1 lần nữa thì chúng ta sẽ trượt chân, chưa biết chúng ta có bắt được vào guồng kinh tế toàn cầu hay không. Trong đặc điểm vận hành của nền kinh tế vận tải toàn cầu, một khi luồng khách đã hình thành, sau này chúng ta làm thêm cảng biển, sân bay, chưa chắc luồng hành khách đã trở lại bởi người ta đã đi quen lối cũ rồi. Cho nên chúng ta phải có nỗ lực mang tính chiến lược để làm sân bay Long Thành.

Các chuyên gia đánh giá 2 vấn đề lớn về sân bay Long Thành, đó là Dự án Long Thành không đánh giá được hết tương lai, vì những lợi ích không giải thích được và số vốn huy động cả 3 giai đoạn lên tới 18 tỷ USD. Ông giải thích thế nào?

GS Lã Ngọc Khuê, Chủ tịch HĐKH Bộ GTVT, chuyên gia phản biện độc lập: Chúng ta phải căn cứ vào hiệu quả, phải đánh giá cơ sở, dự án đã tính tất cả. Những số liệu và những sự tham gia của các chuyên gia quốc tế.

T.S Lương Hoài Nam - TGĐ Hàng không Hải Âu: Dự án này mang tính chất dự án hạ tầng, để đảm bảo khả năng kết nối Việt Nam với các quốc gia khác, đảm bảo các hoạt động kinh tế, ngoại giao, du lịch... Nếu tắc hàng không thì tôi khẳng định sẽ tắc hầu hết các hoạt động khác. Chúng ta không thể mượn hạ tầng ở nước khác để phục vụ cho sự phát triển của đất nước mình được… Đừng so sánh dự án này với các dự án không mang tính chất hạ tầng khác.

Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu: Trong điều kiện hiện nay, buộc chia giai đoạn 1 thành giai đoạn 1a là 5,6 tỉ USD, cắt đi 1/3 vốn để làm tiếp giai đoạn 1b. Nhà ga cũng làm 1 nhánh trung tâm trong giai đoạn 1, còn 2 nhánh sẽ làm sau. Phân kỳ như vậy sẽ khả thi và tính toán như vậy là khá chi tiết.

Thứ trưởng nói sẽ huy động vốn từ DN tư nhân, chúng ta sẽ nên cho tư nhân vào đầu tư khai thác ở những vị trí như thế nào?

T.S Lương Hoài Nam - TGĐ Hàng không Hải Âu: Về nguồn vốn huy động từ các các thành phần kinh tế tư nhân Việt Nam. Lần đầu tiên, dự án sân bay VN đặt khả năng huy động nguồn vốn từ nước ngoài. Cấu trúc nguồn vốn như vậy rất phù hợp, đảm bảo tính khả thi. Nếu một mình Tổng công ty Cảng hàng không VN là quá sức, tuy nhiên nếu có sự tham gia vốn các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài sẽ giúp bài toán nguồn vốn dễ giải hơn. Chúng ta có thể yên tâm hơn về khả năng tổ chức vận hành.

Nếu như khái toán là 7,8 tỷ USD khiến chúng ta băn khoăn, nhưng nếu chủ trương được thông qua, có sự tham gia các nhà đầu tư tư nhân và nhà đầu tư nước ngoài thì sự yên tâm sẽ tăng lên rất nhiều. Họ bỏ đồng vốn ra thì họ sẽ quản lý chặt chẽ.

GS Lã Ngọc Khuê, Chủ tịch HĐKH Bộ GTVT, chuyên gia phản biện độc lập:

Chúng ta đặt ra nguyên tác huy động vốn bởi xuất phát từ vai trò vị trí của CHK này. Nó liên quan đến quốc phòng an ninh. Nó liên quan đến quyền lợi chung. Đây là một loại tài sản, mà tài sản này nếu làm ra lợi nhuận thì phải được chia đều cho mọi người.

Chính vì thế theo quan sát các nước xung quanh, CHK tại Singgapore là cảng sở hữu của nhà nước. Sân bay của Thái Lan cũng là của nhà nước. Nó phải thuộc về sở hữu của nhà nước. Nó xuất phát từ vị trí của nó, nó là yết hầu của quốc gia. Nó phải thuộc sở hữu của nhà nước. Tất nhiên, sau đó chúng ta có thể cổ phần hóa hoặc chuyển sang TTP. Nhưng tôi theo dõi thì ở Singapore, Thái Lan, nhà nước đầu tư vào tất cả các khâu cơ bản, còn tư nhân thì chỉ thứ yếu thôi như nhà ga, dịch vụ thương mại... Còn xác định vai trò chủ sở hữu thì đây nó là cơ sở hạ tầng quốc gia, chúng ta phải làm chủ.

Mô hình CHK quốc tế Long Thành

Trở lại vấn đề vay vốn ODA, chúng ta đã tính toán là sẽ vay ở đâu, thời gian hoàn vốn, lãi suất hàng năm như thế nào, vay vốn ODA có tác động gì tới cán cân nợ nước ngoài hiện nay?

Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu : Chúng tôi có hai dự án nhà ga Tân Sơn Nhất và nhà ga T2 Nội Bài sắp được đi vào khai thác tới đây. Tân Sơn Nhất chúng ta được vay với lãi suất 0,9%/năm, chúng ta vay lại của Chính phủ với lệ phí nữa là chịu lãi suất 1,6%.  Đối với ga Nội Bài được Chính phủ cho vay là 0,2%, cộng với phí vay lại là 0,4%. Chúng ta chỉ trả trong 30 năm, các chuyên gia đã có sự tính toán liên quan đến nợ công. Doanh nghiệp hàng không vay lại tự lo tự trả, Chính phủ chỉ bảo lãnh.

Chính phủ đứng ra bảo lãnh nhưng nếu DN làm ăn thua lỗ thì dư luận e ngại Chính phủ sẽ lại oằn lưng trả nợ?

Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu: Vấn đề quản lý dự án đầu tư đang là vấn đề rất lớn, đặc biệt là chống lãng phí và thất thoát. Với các CHK, chỉ có 3 cảng mang lại lợi nhuận, trong đó có Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Nội Bài. Trong nhiều năm quan kể cả khó khăn như thế, CHK vẫn nộp ngân sách nhà nước bình thường. Không có khả năng Tổng công ty cảng không trả nợ được.

Nếu CHK Long Thành khai thác được 25 triệu lượt khách/năm thì hàng năm doanh thu như thế nào? Dự kiến nếu doanh thu như tính toán thì bao nhiêu năm chúng ta sẽ trả được nợ?

TS Lương Hoài Nam: Nếu dự án đầu tư đảm bảo được tỷ suất hoàn vốn nội bộ trên 15%… thì dòng tiền của nó đủ để trả nợ. Nếu như dự án đạt được tỷ suất hoàn vốn nội tại như được tính toán, hoặc thấp hơn tính toán một chút thì khả năng trả nợ không có vấn đề gì. Dưới góc độ kinh tế vĩ mô là như vậy.

Hiện các vùng, quốc gia như Hồng Kong, Singapore, Thái Lan đã hình thành sân bay trung chuyển quốc tế từ lâu. Vậy Việt Nam phải làm như thế nào để có thể xây dựng sân bay quốc tế Long Thành trở thành một CHK trung chuyển quốc tế cạnh tranh được với các vùng và quốc gia nêu trên?

GS Lã Ngọc Khuê: Đây là vấn đề rất khó khăn.  Vì chúng ta đi sau. Cho nên khi chúng tôi phản biện để tham mưu cho nhà nước để đầu tư Long Thành thì phải tính để làm sao cảng hàng không có yếu tố trội so với các cảng hàng không xung quanh.

Chúng ta chưa có khả năng chọn 10.000 ha như ở Malasyia, chúng ta phải chọn 5.000 ha, như vậy đã lớn hơn cảng hàng không Suvarnabhumi ở Thái Lan. Với diện tích lớn như vậy để chúng ta có thể xây dựng được đồng bộ. Đường bay đủ dài, khoảng cách giữa các đường băng đủ cách xa nhau.  Chúng ta có đất để mở ra dịch vụ phi hàng không, như ăn uống, mua sắm, nhà hàng,…

Chúng ta có đủ đất để làm khách sạn hàng không, thậm chí người ta tính tới cả khu đô thị hàng không. Qua đấy người ta có thể có một kỳ nghỉ dưỡng ngắn, đánh tennis, vào khu trị liệu, bơi… CHK làm sao để mở rộng dịch vụ phi hàng không, tạo nên hấp dẫn cho hành khách qua đây. Chúng ta phải tính toán tất cả những cái đó. Làm sao để có điều kiện mở ra sự khác biệt.

Sự kết nối hạ tầng phải đồng bộ. Vào đó không chỉ có đường cao tốc mà còn có đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia… Khách người ta đến đây không nhất thiết phải đi máy bay đi Nha Trang mà người ta có thể sử dụng đường sắt….Chính yếu tố kết nối này đã thu hút hành khách, tạo vị thế của mình.

Đối với các dự án, một vấn đề dễ gây bức xúc đó là công tác GPMB, di dân, tái định cư. Nếu dự án được triển khai thì đâu là khó khăn trong việc GPMB, thưa ông?

Thứ trưởng Bộ GTV Phạm Quý Tiêu: GPMB toàn bộ 5.000ha sẽ được thực hiện trong giai đoạn 1 của dự án, chia thành hai phân kỳ. Khâu GPMB đã giao cho Đồng Nai. Tỉnh đã tính toán và có phương án GPMB. Di chuyển 4.541 hộ dân. Khu tái định cư cũng gần các khu công nghiệp để giải quyết việc làm. Vấn đề đền bù đất đai, ngân sách nhà nước sẽ phải chi là 18,5.000 tỷ đồng.

Trong 4.541 hộ dân khảo sát, chỉ 25 ý kiến không ủng hộ.

Thưa ông,  cảng hàng không quốc tế Suvarnabhumi (Thái Lan) được đầu tư từ năm 2002-2008 với chi phí 5,4 tỷ USD, diện tích 3.200 héc-ta, đạt công suất phục vụ hiện tại 45 triệu hành khách/năm (gần bằng chi phí giai đoạn 1 của Long Thành). Nhìn vào con số trên ông đánh giá như thế nào về suất đầu tư của Long Thành?

TS Lương Hoài Nam: Con số 7,8 tỷ USD đó là khái toán mức độ báo cáo tiền khả thi. Thực tế thì chi phí dự án bao nhiêu tùy thuộc năng lực tổ chức thực hiện. Chúng ta có nhiều dự án tiền khả thi trên báo cáo là 10 đồng nhưng có thể là 7 đồng, hoặc báo cáo 10 đồng thành 20 đồng. Điều đó phụ thuộc vào năng lực quản lý, tổ chức dự án. Chúng ta có thể tin tưởng tiền đầu tư sẽ được quản lý chặt chẽ. Tôi hình dung chủ đầu tư đã có sự tính toán. Tôi hy vọng có thể thấp hơn con số đó.

GS Lã Ngọc Khuê: Người ta có thể có so sánh như vậy, nhưng chúng ta cũng phải có những thông tin khác nữa. Trong giai đoạn 1 này có nhiều việc phải làm cho toàn bộ dự án như đài chỉ huy, GPMB…Giai đoạn 1 để tạo điều kiện cho những giai đoạn tiếp sau.

Một câu hỏi cuối cùng dành cho Thứ trưởng: Khi xây dựng dự án, Bộ đã tính đến nhân sự để vận hành sân bay này chưa? Nếu đưa vào sử dụng chúng ta sẽ thu hút số lượng nguồn nhân lực như thế nào? Số tiền đầu tư đào tạo nhân lực và chi phí lương cho bộ máy nhân sự khổng lồ này sẽ được lấy từ đâu?

Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu: Chúng tôi đã có kinh nghiệm, đã tính toán nhân sự. Hiện nay tính khoảng 200.000 lao động. Khi đưa vào khai thác CHK Long Thành chúng ta vẫn khai thác Tân Sơn Nhất, vì vậy có thể chia sẻ.

Xin cảm ơn các vị khách mời.

Minh Thành - Cao Sơn (Ghi)

Ảnh: Văn Huế