Cùng lái tàu “tác chiến” trên cung đèo Hải Vân

07/04/2015 13:18

Để được lên ban lái tàu đi từ Đà Nẵng qua đèo Hải Vân đến ga Huế, tôi phải có “giấy phép đặc biệt"...

cùng lái tàu “tác chiến” trên cung đèo hải vân
Tàu SE2 chuẩn bị qua đèo Hải Vân - Ảnh: Thiện Anh

Để được lên ban lái tàu hỏa đi từ Đà Nẵng qua đèo Hải Vân đến ga Huế, tôi phải có “giấy phép đặc biệt” của Giám đốc Xí nghiệp đầu máy Đà Nẵng. Và tôi đã có những trải nghiệm thú vị khi ngắm vịnh Lăng Cô, biển Đông từ đầu máy xe lửa.

3 lần thử hãm

Cánh lái tàu vẫn thường đùa rằng, lái tàu ở Hải Vân, Đà Nẵng có thể ra các tuyến phía Bắc hoặc phía Nam mà vẫn có thể lái “ngon choẹt”, nhưng không phải lái tàu phía Nam hay Bắc nào cũng có thể lái được ở miền Trung, nhất là đoạn qua đèo Hải Vân. Dẫu chỉ là câu nói đùa, nhưng có trải nghiệm rồi mới hiểu, 22 km đường đèo với đoàn tàu nặng hơn 500 tấn không đơn giản. Nhưng bù lại, ngắm vịnh Lăng Cô, biển Hải Vân từ ban lái thú vị hơn nhiều.

Để được lên ban lái máy, tôi phải có “giấy phép đặc biệt” của Giám đốc Xí nghiệp đầu máy Đà Nẵng Trương Văn An. Bởi lẽ lái tàu phải hết sức tập trung, nhất là tại những khúc cua, che khuất tầm nhìn, những lần hạn chế tốc độ để vượt qua bài test hãm.

Tàu qua đèo Hải Vân từ ga Đà Nẵng đến ga Huế phải đi qua các ga Kim Liên, Hải Vân Nam (thuộc Đà Nẵng), Hải Vân (nằm giữa đèo), Hải Vân Bắc, Lăng Cô (thuộc Thừa Thiên - Huế). Ngày trước, tàu hỏa còn dùng loại đầu máu hơi nước nên thợ máy phải nối thêm đầu máy đẩy để vượt đèo rất nặng nhọc. Khi lên đến đỉnh đèo phải dừng lại để cho đầu máy nghỉ, bớt nóng máy.

Anh Trung, lái chính tàu SE2 hôm đấy chỉ cho tôi cái ghế ngồi phía sau sát hai tài xế và bảo: “Anh chịu khó ngồi chật một tý nhưng lát nữa lên đèo thú vị lắm”.

12h51, tàu khởi hành từ ga Đà Nẵng với hồi còi dài. Anh Trung lái chính giở cuốn sổ ghi chép thông báo đoàn tàu nặng 583 tấn, kéo 15 toa xe rồi bắt đầu kéo còi, tăng ga tàu từ từ chuyển bánh.

Thú thật đã nhiều lần tôi được lên ban lái để trải nghiệm các cung đường sắt dọc tuyến Thống Nhất, nhưng đều là đi đầu máy Đổi Mới D19E - một loại đầu máy cũ nhập của Trung Quốc, về sau chuyển giao công nghệ cho phía Việt Nam tự đóng. Loại đầu máy này có vỏ mỏng, hệ thống điều khiển khá cũ kỹ và sức kéo kém, chỉ có thể thể hiện được khả năng “tác chiến” ở những đoạn đường đồng bằng.

Thế nên, hôm nay tôi rất hào hứng khi được trải nghiệm trên đầu máy nhập khẩu từ Đức có số hiệu D20E. Đây là loại đầu máy hiện đại nhất của ngành Đường sắt. Ngành Đường sắt có 16 chiếc loại này thì cả 16 chiếc đều nằm ở Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng chuyên “tác chiến” những cung đường đèo miền Trung do sức kéo lớn, chắc chắn, hệ số an toàn cao và được tối ưu hóa các chức năng điều khiển. Thế mới biết đường sắt miền Trung “khắc nghiệt” như nào.

Qua ga Huế khoảng 45 phút, tàu bắt đầu đến chân đèo Hải Vân dài hơn 22 km. Đường đèo này có thể coi là thử thách cao độ với tất cả các lái tàu bởi độ dốc cao khoảng 17 phần nghìn, nhiều đoạn cong cua hiểm trở và đoàn tàu phải đối mặt với nạn đá rơi rất nguy hiểm. Từ trên ban lái, nhiều đoạn cua gấp được bố trí thêm ray hộ bánh. Thi thoảng, tôi lại thấy những tấm biển cảnh báo đá rơi.

Cách đây mấy năm, tàu qua đèo Hải Vân đều phải dừng lại ba lần để thử hãm trước khi lên đèo và đổ đèo. Nhưng từ năm 2013 đến nay, ngành Đường sắt đã áp dụng kỹ thuật công nghệ hệ thống khống chế tốc độ tại ga Hải Vân, dọc tuyến đường sắt đỉnh đèo. Anh Trung chia sẻ, giờ tàu qua đèo Hải Vân không phải dừng lại tác nghiệp hãm như trước nữa, có thể chạy thẳng mà vẫn an toàn kiểm tra hãm đoàn tàu. Việc này đã tiết kiệm được khoảng 2 - 3 phút đối với lái tàu là rất quý.

Qua khỏi hầm số 12, anh Trung bắt đầu cho chạy chậm lại khi đến điểm biển báo hãm dưới 10 km/h. Anh Trung bảo, chỉ cần vượt quá tốc độ là ngay lập tức đường lánh nạn sẽ tự động mở và đoàn tàu sẽ buộc phải chạy vào đấy để kiểm tra. Cung đường Hải Vân này có một điểm như thế ở trên đỉnh để kiểm tra hãm trước khi tàu đổ đèo và một điểm trước khi tàu qua hết đèo.

“Bài test này tưởng dễ nhưng thực ra rất khó ngay cả với những đầu máy hiện đại như D20E, bởi đoàn tàu nặng gần 600 tấn và độ dốc lớn quá”, anh Trung nói.

Dấu tích còn đó

Nhiều lần đi tàu hỏa, tôi chỉ được ngắm vịnh Lăng Cô, biển Đông qua ô cửa kính của toa tàu kín mít mà không được cảm nhận cái không khí lồng lộng lùa vào lồng ngực. Hôm nay, có cơ hội lên đầu máy, cả hai lái tàu mở toang cửa sổ đón gió trời lồng lộng, ngắm dải cát trắng của vịnh Lăng Cô qua cái ô cửa thông thống gió mới thú vị làm sao. Giữa trời nắng tháng 3 miền Trung, Lăng Cô hiện ra long lanh và mềm mại. Một bên núi, một bên biển nên gió cứ thế chơi đùa. Gió từ biển đập vào sườn núi rồi giật trở lại xô nghiêng hàng dừa, hàng thông và những đám cây rừng thoai thoải. Biển xanh ngắt một màu như ngọc bích.

Từ ban lái thấy núi dựng đứng phía Tây và biển Đông dưới chân, chợt thấy mình không nhỏ bé. Đây vịnh Lăng Cô, trên kia là thấp thoáng đường bộ như con rắn trườn trước mũi tàu, phía xa là đỉnh Sơn Trà, đầm Lập An... cứ lần lượt hiện ra.

Địa phận vịnh Lăng Cô đến Km 751 + 100, chợt anh Trung chỉ cho tôi thấy hai cái am nhỏ thờ những nạn nhân tử vong trong vụ đổ tàu E1 hồi tháng 3/2005. Hai cái am đơn lẻ như nhắc nhở về sự khắc nghiệt của tai nạn giao thông, nhắc nhở các tài xế lái tàu luôn cẩn trọng và trách nhiệm mỗi khi ngồi trên ban lái.

Hết đèo, tàu lại giữ tốc độ 70 km/h. Từ đây về đến ga Huế chỉ còn đoạn đường bằng phẳng. Khoảng hai tiếng trên ban lái đã cho tôi những trải nghiệm thú vị. Những chuyến đi luôn mang lại những điều tuyệt vời!

Chuyện tuần hầm

Tôi chợt nhớ cuối năm ngoái, đoạn đường sắt qua đây tại Km 789 + 990 bị đá rơi lấp kín. Cũng may, nhân viên tuần đường phát hiện kịp thời, thông báo về trực ban để giải quyết sự cố. Nếu không, cả đoàn tàu SE22 hôm đấy chắc chắn gặp nguy. Đang miên man nghĩ, chợt anh Trung nói lẫn trong tiếng còi tàu, bây giờ nhiều điểm đã được gia cố mái ta luy để chống đá rơi, nhưng thi thoảng vẫn còn những tảng đá “mồ côi” treo lơ lửng trên sườn đồi sẵn sàng trượt xuống bất cứ lúc nào, nhất là mùa mưa bão. Thế nên, lực lượng tuần đường, tuần hầm trên đèo vất vả lắm.

Ở đèo Hải Vân có 6 hầm chui đường sắt. Hầm dài nhất là hầm số 14 tính theo hướng Bắc - Nam, khoảng hơn 945 m, cái ngắn nhất chỉ 85 m. Dọc các hầm đều được bố trí những hốc trú ẩn cho tuần đường, tuần hầm lỡ chẳng may khi tàu đến mà không thoát kịp. Các hốc này cao hơn người, đủ chỗ để tuần đường trú ẩn an toàn. Tàu qua đây tốc độ rất chậm, chỉ 20 km/h. Hầm còn là nơi trú ẩn của chuột núi, rắn và cả gà mỗi khi trời mưa. Từ trên đầu máy nhìn về phía trước tối thui, tôi phát hiện ánh đèn pin le lói của anh tuần hầm khua khua lên cao như báo hiệu đoạn đường an toàn và cũng là báo cho lái tàu có người trú ẩn trong hốc hầm.

Đà Nẵng, tháng 3/2015

Thiện Anh