Đấu thầu 65 tuyến buýt: Hà Nội xử lý thế nào với các tuyến“ế”?

14/08/2018 06:34

Nhiều chuyên gia e ngại kế hoạch đấu thầu 65 tuyến buýt của Hà Nội sẽ khó có thể thành công...

Đấu thầu 65 tuyến buýt: Hà Nội xử lý thế nào với các tuyến“ế”? 1

Xe buýt chạy các tuyến ngoại thành được cho là hiệu quả hơn chạy tuyến nội thành

Tuyến “ngon” đấu thầu hết, tuyến không hiệu quả ai làm?

Kế hoạch đấu thầu 65 tuyến buýt từ nay đến năm 2020 của Hà Nội tiếp tục nhận được nhiều ý kiến trái chiều từ các chuyên gia, doanh nghiệp (DN) khi mối băn khoăn về việc nếu không đấu thầu thành công cả 65 tuyến, những tuyến còn lại sẽ thế nào?

Thực tế, trong số 112 tuyến buýt của Hà Nội (92 tuyến đặt hàng, 20 tuyến đấu thầu), xét về hiệu quả, không phải tuyến nào cũng như nhau. Trao đổi với Báo Giao thông, lãnh đạo một DN kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt cho biết, cùng bỏ ra một khoản tiền để đầu tư một xe buýt, trả lương cho công nhân như nhau, khấu hao như nhau, nhưng nếu chạy tuyến ngoại thành, hiệu quả sẽ cao hơn chạy nội thành. Cụ thể, một ngày xe chạy được số kilômét nhiều hơn (trung bình khoảng 300km) trong khi xe chạy tuyến nội thành hay còn gọi là tuyến lõi chỉ được khoảng 200km, thậm chí có tuyến đường khó, hay ách tắc chỉ chạy được 150km.

“Tiền bỏ ra như nhau, nhưng nếu chạy ngoại thành, doanh thu nhiều hơn. DN chạy nội thành, doanh thu ít hơn. Trong khi đó, theo quy định hiện hành, khoản tiền Nhà nước khoán chi như nhau, đều 19 nghìn đồng/km và 18 nghìn đồng/km với xe trung bình, không phân biệt giữa các tuyến”, vị này nói và cho biết, đây chính là bất cập trong quản lý vận hành buýt ở Hà Nội so với TP HCM.

“Tại TP.HCM, nếu anh chọn tuyến xa, chạy dễ hơn, năng suất hơn, đơn giá sẽ không phải là 19 nghìn đồng/km mà chỉ là 17 nghìn đồng/km. Như vậy, rành mạch và công bằng hơn”, vị này thông tin.

Cũng chính vì có sự chênh lệch về hiệu quả giữa các tuyến nên những e ngại về khả năng khi tiến thành đấu thầu, những tuyến “ngon” thì “đắt hàng” còn những tuyến “xương” thì “ế khách”.

Về vấn đề này, Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành Giao thông đô thị Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải cho biết, VTHKCC là dịch vụ công ích, nằm trong danh mục dịch vụ phải đấu thầu. Do đó, trước tiên sẽ phải đấu thầu. Còn nếu đấu thầu không thành công, Nhà nước sẽ tính chuyện đặt hàng.

Trả lời câu hỏi của PV về việc nếu tuyến buýt không hiệu quả mà Nhà nước đặt hàng không doanh nghiệp nào muốn nhận sẽ thế nào, ông Hải nói: “Doanh nghiệp muốn tham gia sẽ phải làm hồ sơ đề xuất. DN này không làm thì Nhà nước sẽ mời DN khác”.

Cần tính hiệu quả trên tổng thể, san sẻ tuyến lãi và không lãi

Về bản chất, đấu thầu là hình thức DN bỏ thầu theo chi phí/km trên cơ sở Nhà nước quy định giá. DN nào đấu thầu giá thấp hơn sẽ trúng thầu. Như thế dễ dàng nhận thấy ngay cái được đầu tiên là Nhà nước có thể bớt được chi phí. Thực tế, từ năm 2012 đến nay, TP Hà Nội đã tổ chức đấu thầu 16 tuyến, thông qua đó giảm được chi phí vận hành gần 65 tỷ đồng, từng bước giảm kinh phí trợ giá từ ngân sách thành phố.

Cho rằng, việc đấu thầu các tuyến buýt có nhiều ưu điểm nhưng ông Phan Lê Bình, chuyên gia của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) quan tâm hơn đến mục đích mà Nhà nước muốn đạt được khi đấu thầu.

“Khi đấu thầu, Nhà nước sẽ bớt được một phần tiền (trợ giá ít đi) nhưng quan trọng sẽ làm gì với khoản tiền đấy? Nếu khoản tiền đó dùng bù lỗ cho những tuyến ít khách hay nói cách khác là điều tiết nguồn vốn qua lại giữa các tuyến một cách linh hoạt, không cứng nhắc thì rất tốt. Nhưng nếu làm theo kiểu tuyến nào hạch toán tuyến đấy, tuyến nào lỗ cứ lỗ, tuyến nào lãi cứ lãi thì theo tôi không hợp lý”, ông Bình nói và cho biết, ở Nhật Bản luôn có khái niệm san sẻ giữa tuyến có lãi và không có lãi với nhau.

“Mục tiêu cuối cùng của đấu thầu theo tôi phải là mạng lưới xe buýt có dịch vụ tốt hơn hoặc ít nhất là bằng, đồng thời chi phí phải ít hơn trước. Nguồn tiền dôi ra nên lấy để bù cho những tuyến ít khách. GTCC đòi hỏi tính mạng lưới rất cao. Một tuyến tốt mà những tuyến kia không bằng thì hành khách cũng không muốn đi”, ông Bình khẳng định.

Liên quan đến việc khoán đơn giá trên kilômét như cách làm của Hà Nội hiện nay, ông Bình cho rằng, lý tưởng nhất là việc khoán đơn giá trên kilômét phải căn cứ trên dữ liệu chạy xe. Nếu đơn giá trên giá theo kilômét như nhau giữa các tuyến có điều kiện hoạt động khác nhau là không hợp lý. 

Thanh Bình