Đầu tư nhiều tuyến đường sắt kết nối khu vực miền núi

06/01/2022 20:40

Quy hoạch mạng lưới đường sắt định hướng đầu tư nhiều tuyến qua khu vực miền núi để thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các địa phương.

Năng lực hạ tầng thấp, vận tải đường sắt chưa đáp ứng yêu cầu

Đại diện Tổng công ty Đường sắt VN cho biết đang phối hợp với các cơ quan liên quan thực hiện các thủ tục để cấp có thẩm quyền sớm phê duyệt kế hoạch chạy tàu an sinh trên một số tuyến miền núi như: Hà Nội - Đồng Đăng, Đông Anh - Thái Nguyên.

Theo Chi nhánh Vận tải đường sắt Đông Anh, trên các tuyến này có nhiều bà con dân tộc sinh sống, thường xuyên sử dụng tàu hỏa để đi lại vì thuận tiện, nhà xa đường bộ. Điển hình như khu vực Bắc Thủy, Bản Thí, huyện Chi Lăng hay khu vực xã Tân Thành, xã Hòa Thắng (huyện Hữu Lũng, tỉnh Lạng Sơn), xã Hương Sơn (huyện Lạng Giang, Bắc Giang).

Đầu tư nhiều tuyến đường sắt kết nối khu vực miền núi

Giai đoạn 2021-2030 sẽ đầu tư nâng cấp, cải tạo tuyến miền núi Hà Nội - Đồng Đăng, đáp ứng nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa của người dân, doanh nghiệp

Tàu khách trên tuyến chủ yếu phục vụ nhu cầu đi chặng ngắn của học sinh, sinh viên, bà con đi chợ và đặc biệt là người dân tộc thiểu số như Tày, Nùng ở khu vực các ga: Kép, Vôi Xô, Phố Vị, Sông Hóa, Chi Lăng, Đồng Mỏ, Bắc Lệ, Bản Thí và Yên Trạch.

Còn tuyến Long Biên - Quán Triều (Thái Nguyên) phục vụ nhiều bà con người Sán Dìu, Tày, Nùng. Như ở ga Phổ Yên thường xuyên có bà con đi chợ mang nông sản địa phương về khu vực Gia Lâm (Hà Nội)...

Quy hoạch mới đã định hướng giai đoạn 2021-2030 ưu tiên vốn cho cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, trong đó các tuyến miền núi như Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Đông Anh - Thái Nguyên nhằm tăng năng lực hạ tầng, tạo điều kiện thuận lợi trong thúc đẩy lưu thông hàng hóa trên tuyến cũng như phục vụ vận chuyển hàng của các địa phương xuất khẩu qua cửa khẩu đường sắt, hoặc cảng biển.

Tuy nhiên, lượng khách đi xa trên các tuyến này thấp do đường sắt lạc hậu, xuống cấp, tàu chạy chậm dẫn đến không cạnh tranh được với ô tô khách nhanh hơn, thuận tiện hơn. Vì vậy, tàu khách thường xuyên lỗ, ngành Đường sắt buộc phải dừng chạy và kiến nghị cấp có thẩm quyền cho chạy tàu an sinh, Nhà nước hỗ trợ chi phí thực tế.

Nguyên nhân của thực trạng này do vốn cho đầu tư, nâng cấp hạ tầng đường sắt quá ít, không đáp ứng được yêu cầu. Đây cũng là thực trạng phổ biến trên toàn mạng lưới đường sắt, không riêng các tuyến miền núi.

Theo tư vấn lập Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, tổng vốn đầu tư cho đường sắt giai đoạn 2021-2020 khoảng 39.418 tỷ đồng, chỉ chiếm 4,02% toàn ngành GTVT. Trong đó, vốn cho đường sắt quốc gia khoảng 21.288 tỷ đồng, trung bình 2.129 tỷ đồng/năm.

Về vốn bảo trì KCHTGT đường sắt giai đoạn 2011 - 2020, bố trí, thực hiện được khoảng 22 572 tỷ đồng (chiếm khoảng 20% toàn ngành), trung bình đạt khoảng 2 257 tỷ đồng/năm, chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu.

Do đó, vận tải đường sắt không cạnh tranh được với vận tải hàng không về khách, vận tải đường bộ, đường biển về hàng. Thị phần vận tải càng giảm sút.

Quy hoạch đầu tư nhiều tuyến đường sắt mới kết nối

Tư vấn lập quy hoạch cho biết, mạng lưới đường sắt hiện tại đi qua 34/63 tỉnh/thành phố trực thuộc trung ương, hiện còn 29 tỉnh chưa có kết nối trực tiếp bằng đường sắt.

Đầu tư nhiều tuyến đường sắt kết nối khu vực miền núi

Đến năm 2050 sẽ hoàn thành đầu tư các tuyến đường sắt mới, trong đó có đường sắt miền núi như Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Tây Nguyên...

Xét trên phương diện kết nối vùng, hiện còn vùng Tây Nguyên (5 tỉnh) và vùng Đồng bằng sông Cửu Long (13 tỉnh) chưa có tuyến đường sắt đi qua. Tuy nhiên, ngay cả các vùng đã có đường sắt kết nối đến, vẫn còn 11 tỉnh chưa có đường sắt kết nối đến, trong đó miền núi phía Bắc có 9 tỉnh, Đông Nam bộ có 2 tỉnh.

Trong khi đó, kết quả dự báo nhu cầu cho thấy mật độ và khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách đến năm 2050 trên hướng tuyến Bắc - Nam vẫn là lớn nhất với tổng số khoảng 11,7 triệu tấn hàng hóa và 134 triệu hành khách (cho cả tuyến cũ và tuyến tốc độ cao). Nhóm 2 là hướng tuyến Lào Cai - Hải Phòng với khoảng 24 triệu tấn và 26,5 triệu khách.

Nhóm 3 là các tuyến có từ 5 đến 10 triệu tấn và từ 5 đến 10 triệu khách gồm: TP.HCM - Vũng Tàu, Hà Nội - Quảng Ninh, TP.HCM - Cần Thơ, TP.HCM - Bình Dương, TP.HCM - Tây Ninh, tuyến Tây Nguyên. Còn lại là nhóm các hướng tuyến có khối lượng dự báo thấp hơn 5 triệu tấn hàng hóa, hành khách.

Vì vậy, tại quy hoạch lần này định hướng đến 2050 đầu tư hoàn thành 9 tuyến đường sắt mới, gồm cả các tuyến kết nối các tỉnh miền núi và giữa miền núi với miền xuôi, kết nối vào mạng đường sắt quốc gia, hướng biển hoặc cửa khẩu đường sắt.

Trong đó, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng sẽ đầu tư đường sắt mới khổ 1.435mm. Cùng đó là các tuyến mới khổ 1.435mm kết nối các tỉnh khu vực Tây Nguyên (Đà Nẵng - Kon Tum - Gia Lai - Đắk Lắk - Đắk Nông - Bình Phước (Chơn Thành); Thái Nguyên - Tuyên Quang - Yên Bái; Đường sắt từ cảng Mỹ Thủy - Đông Hà - Lao Bảo kết nối với Lào; Hạ Long - Móng Cái và khôi phục đường sắt khổ 1.000mm Tháp Chàm - Đà Lạt phục vụ du lịch.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Tiến Thịnh, Trưởng phòng Kế hoạch - Tài chính Cục Đường sắt VN cho biết, việc đầu tư tuyến mới kết nối các tỉnh miền núi, đông đồng bào dân tộc thiểu số như tuyến Đông - Tây Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến Tây Nguyên kết nối tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu, Dĩ An - Lộc Ninh... sẽ tạo thuận lợi rất lớn cho vận chuyển hành khách, lưu thông hàng hóa.

Một số tuyến như Tây Nguyên, Thái Nguyên - Tuyên Quang - Yên Bái hiện chưa có đường sắt sẽ có thêm phương thức vận tải phục vụ người dân đi lại thuận tiện, an toàn hơn.

“Đầu tư xây dựng các tuyến này không chỉ là phục vụ trực tiếp người dân đi lại, mục tiêu cao hơn là phục vụ phát triển kinh tế - địa phương, các tỉnh miền núi sẽ khai thác được nguồn lực nội tại như phát triển du lịch, khai khoáng, khai thác lâm sản, nông sản... Từ đó tạo việc làm cho người dân, đặc biệt là đồng bào dân tộc, đồng thời nâng cao đời sống”, ông Thịnh nói.

Kỳ Nam