Đột phá mới trong quy hoạch đường sắt: Khi nào có đường sắt cao tốc?

14/04/2021 08:00

Nếu được thông qua về chủ trương và các bước chuẩn bị thủ tục, tuyến đường sắt tốc độ cao có thể được chuẩn bị đầu tư sớm nhất vào cuối 2025.

Đột phá mới trong quy hoạch đường sắt: khi nào có đường sắt cao tốc?

Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có thể được đầu tư sớm nhất vào cuối năm 2025, đến năm 2027 triển khai xây dựng

Luật Đường sắt 2017 và các chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT đường sắt trước đây đều khẳng định đường sắt là phương thức vận tải chủ đạo, cần ưu tiên đầu tư. Bộ GTVT đang hoàn thiện để trình Quy hoạch GTVT trong 10 năm tới và tầm nhìn năm 2050 để tạo đột phá phát triển 5 lĩnh vực GTVT, trong đó có đường sắt...

Kỳ 1: Khi nào có đường sắt cao tốc?

Nếu sớm được thông qua về chủ trương và các bước chuẩn bị thủ tục, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có thể được chuẩn bị đầu tư sớm nhất vào cuối 2025, đến năm 2027 triển khai xây dựng, hoàn thành vào khoảng 2030 2031, đưa vào khai thác năm 2032. Đường sắt tốc độ cao được kỳ vọng sẽ là đột phá của ngành đường sắt trong 10 năm tới.

Đường sắt đang “chết yểu “

Những năm trước 1980 được coi là thời kỳ hoàng kim của vận tải đường sắt. Khi đó, đường sắt chiếm tới hơn 29% tổng luân chuyển hành khách và 7,5% tổng lượng luân chuyển hàng hóa.

Những con tàu luôn đông nghịt khách, các nhà ga ken đặc người là hình ảnh quá quen thuộc. Dịp lễ Tết, để có được chiếc vé tàu về quê là cả vấn đề, phải xếp hàng, đặt chỗ trước nhiều ngày.

Tuy nhiên, “phú quý giật lùi”, vai trò chủ đạo của vận tải đường sắt tụt dốc không phanh. Hơn 30 năm trở lại đây, thị trường vận tải đường sắt sụt giảm thê thảm và hiện chỉ còn giữ hơn 1,3% lượng luân chuyển hành khách, hơn 1,1% luân chuyển hàng hóa toàn ngành GTVT.

Giai đoạn 2010 - 2019, vận tải đường sắt tiếp tục tụt lùi và tăng trưởng âm tới 3,63% về hành khách và âm 3,9% về hàng hóa. Đến năm 2020, dịch Covid-19 kéo dài, vận tải đường sắt còn bết bát hơn, lượng hành khách đi tàu chỉ bằng 47,5% cùng kỳ. Tổng công ty Đường sắt VN lỗ hơn 1.324 tỷ đồng; hàng nghìn lao động phải giãn việc, nghỉ việc…

Ông Trần Trọng Lưu, Giám đốc Công ty Du lịch Haratour, một trong những doanh nghiệp du lịch, lữ hành cho hay, nguyên nhân đường sắt “sống mòn”, khách rời bỏ là do hiện chủ yếu là đường đơn, giao cắt đồng mức nhiều nên chỉ cần một sự cố là ảnh hưởng đến toàn bộ hành trình tàu.

“Rất nhiều đoàn khách của chúng tôi đi tàu từ Hà Nội đến Quảng Bình, nhưng lúc về họ nhất quyết bỏ tàu, thêm tiền chuyển sang đi máy bay”, ông Lưu chia sẻ và cho biết thêm, với những tour đi ngắn như Thanh Hóa, Vinh khách sẽ chọn đi đường cao tốc, chặng dài từ Huế, Đà Nẵng trở vào Nam 100% khách chọn đi máy bay giá rẻ.

Vận tải hàng hóa cũng chung số phận. Ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco) cho biết, cước từ ga đến ga không cao, có thể cạnh tranh được với các phương thức khác.

Nhưng chi phí trung chuyển gồm bốc xếp, vận chuyển đường ngắn hai đầu từ ga đến kho và ngược lại rất lớn. Ví dụ: Từ ga Hà Nội đến ga Sài Gòn, thu trên đường sắt được 8 triệu cho một container, thì chi phí hai đầu cũng mất đến khoảng 8 triệu; ít thì cũng bằng 3/4 chi phí từ ga đến ga.

Tập trung nguồn lực đầu tư đường sắt tốc độ cao

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT cho biết, Luật Đường sắt và các chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT đường sắt đến 2020, tầm nhìn 2050 trước đây đều nêu rõ đường sắt là phương thức vận tải chủ đạo, phải được ưu tiên đầu tư. Tuy nhiên, với nguồn lực hạn chế, hầu hết các nội dung đề ra trong chiến lược, quy hoạch không đạt.

Theo ông Mười, Bộ GTVT đang lập Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050. Tại quy hoạch lần này, Bộ GTVT đặt mục tiêu đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và coi đây là đột phá của đường sắt trong 10 năm tới.

“Đến lúc chúng ta cần tập trung nguồn lực đầu tư cho đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Trong đó, bằng mọi nguồn lực đầu tư 2 đoạn đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh, TP HCM - Nha Trang, theo đúng tinh thần Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII”, ông Mười nói.

Cũng theo ông Mười, nếu sớm được thông qua về chủ trương đầu tư và các bước chuẩn bị thủ tục, đồng thời tập trung nguồn lực đầu tư, sớm nhất cuối năm 2025, đầu năm 2026 có thể bắt tay chuẩn bị đầu tư, đến năm 2027 xây dựng; khoảng 2030 - 2031 hoàn thành tuyến, đến năm 2032 đưa vào khai thác. Mục tiêu phải tiệm cận công nghệ đường sắt tốc độ cao thế giới là 350km/h, còn chọn tốc độ chạy tàu bao nhiêu sẽ quyết định sau.

Tư vấn cũng dự báo, sau năm 2030, khi đường sắt tốc độ cao hoạt động, đường sắt sẽ dần có vị thế chủ đạo, thị phần cao hơn so với hàng không, đường bộ ở cự ly có lợi thế. Cụ thể là các cự ly vận chuyển hành khách trên hành lang Bắc - Nam ở các chặng có cự ly 300 - 800km; hàng hóa và hành khách trên hành lang Đông - Tây.

Cạnh tranh với hàng không, vé rẻ hơn máy bay

Đột phá mới trong quy hoạch đường sắt: khi nào có đường sắt cao tốc?

Hơn 30 năm trở lại đây, thị trường vận tải đường sắt sụt giảm thê thảm và hiện chỉ còn giữ hơn 1,3% lượng luân chuyển hành khách, hơn 1,1% luân chuyển hàng hóa toàn ngành GTVT (Chụp tại ga Hà Nội) Ảnh: Tạ Hải

Trước thông tin Bộ GTVT xây dựng quy hoạch đường sắt và chọn đường sắt tốc độ cao là đột phá trong 10 năm tới, chị Kiều Anh (phường Thanh Trì, quận Hoàng Mai, Hà Nội) vừa lựa chọn tàu SE8 từ Cửa Lò ra Hà Nội bày tỏ rất vui mừng. Chị cho biết quen đi đường sắt về quê, nhưng mỗi lần đi kéo dài hơn 7 giờ, chưa kể đoạn đi taxi từ Cửa Lò đến ga Vinh hơn 16km, khiến gia đình chị khá mệt mỏi.

Chị Kiều Anh so sánh, dù mua vé giường nằm tầng 1, là chỗ đắt nhất trên đoàn tàu nhưng chị vẫn cảm thấy không thoải mái do tàu xóc lắc nhiều. Giá vé cũng không hề rẻ, hơn 500.000 đồng.

Trong khi đó, vé ô tô giường nằm từ Hà Nội về Vinh, giá vé chỉ 250.000 đồng; ô tô giường nằm VIP, giá vé 400.000 đồng nhưng chất lượng phục vụ tốt hơn nhiều. Cả hai loại xe này khi về đến Cửa Lò, đều có xe trung chuyển đưa khách về đến tận nhà. Chưa kể, cứ dịp lễ, Tết, giá vé tàu lại tăng, trung bình trên 600.000 đồng/vé.

“Mua vé tàu rồi tôi mới thử tìm vé máy bay chặng Vinh - Hà Nội, chỉ gần 600.000 đồng/vé, không chênh mấy so với đi tàu, lại nhanh, không bị vật vờ 6 - 7 tiếng. Nếu có tàu tốc độ cao Hà Nội - Vinh, tôi sẽ chọn đi tàu, an toàn hơn so với ô tô.

Ngay cả giá vé tàu này cao hơn khoảng 20% so với giá vé máy bay, tôi vẫn chọn vì khi ấy chỉ mất hơn 1 giờ, đến ga là lên tàu luôn. Còn nếu đi máy bay phải mất thêm thời gian di chuyển và chờ đợi làm thủ tục, nhanh cũng mất ít nhất gần 4 giờ”, chị Kiều Anh chia sẻ.

Ông Đào Ngọc Vinh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cho biết, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đề xuất giá vé tàu khách tốc độ cao dự kiến bằng 75% giá vé máy bay trung bình cùng thời điểm sau năm 2030.

Liên quan vấn đề liệu đường sắt tốc độ cao có cạnh được với đường bộ cao tốc khi tuyến cao tốc Bắc - Nam đang được đầu tư đồng bộ, ông Vinh nói: “Với tốc độ chạy tàu 320km/h và chặng đường dài, tàu tốc độ cao chỉ cạnh tranh với hàng không. Đường bộ cao tốc tuyến Bắc - Nam giá vé chắc chắn sẽ rẻ hơn, nhưng tốc độ lại chậm hơn nên không phải là phương thức cạnh tranh với tàu tốc độ cao”.

Cũng theo ông Vinh, việc tính giá vé ấn định khoảng 75% giá vé máy bay là để tính mức hỗ trợ vốn đầu tư của Nhà nước cho dự án, không phải là giá vé để tính hoàn vốn. Tuy nhiên, với mức giá này, chắc chắn tàu tốc độ cao hoàn toàn có thể cạnh tranh được với hàng không.

Phân định nguồn vốn để đầu tư khả thi

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, so sánh nhu cầu dự báo và khả năng đáp ứng giữa các phương thức vận tải trên trục Bắc - Nam, đến năm 2030 nếu không có một phương thức mới, không biết lấy gì để đáp ứng, dù đường bộ và hàng không thực hiện theo đúng quy hoạch.

“Muốn thay đổi cơ cấu của vận tải, giảm chi phí vận tải, chi phí logistics của quốc gia, cần xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao, tạo nên đột phá. Vấn đề là cần quyết tâm chính trị rất lớn và phải tập trung nguồn lực để làm”, Thứ trưởng Đông nói.

Cụ thể hơn, theo Cục Đường sắt VN, dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam giai đoạn 1 cần tổng mức đầu tư khoảng 561.598 tỷ đồng, bao gồm nhu cầu vốn cho giai đoạn 2026 - 2030 để chuẩn bị và triển khai xây dựng là 168.479 tỷ đồng.

Trong đó, đoạn Hà Nội - Vinh dài khoảng 281km, tổng mức đầu tư khoảng 273.237 tỷ đồng, giai đoạn 2026 - 2030 nhu cầu vốn cần 81.971 tỷ đồng; Đoạn Nha Trang - TP HCM dài khoảng 370km, tổng mức đầu tư khoảng 288.361 tỷ đồng, giai đoạn 2026 - 2030 nhu cầu vốn cần 86.508 tỷ đồng.

Như vậy, nếu quy hoạch lần này xác định xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP HCM trong giai đoạn 2021 - 2030 sẽ cần đến 168.479 tỷ đồng, vậy số vốn này lấy nguồn ở đâu?

Theo ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính), về nguồn vốn, khi đã đưa vào chương trình đầu tư công sẽ có nhiều cách thức huy động vốn từ ngân sách, vay vốn ODA và phát hành trái phiếu Chính phủ.

Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN Vũ Anh Minh cho rằng, cần phân kỳ đầu tư và phân định cụ thể nguồn vốn. Giả dụ tính tổng thể vốn cần 60 tỷ USD mà Nhà nước phải bỏ cả 60 tỷ USD thì sẽ không làm được.

Do đó, cần phân định kết cấu trực tiếp chạy tàu Nhà nước bỏ vốn; nhà ga, bãi hàng là doanh nghiệp làm; phương tiện vận tải do doanh nghiệp vận tải đầu tư; phương tiện bảo trì do doanh nghiệp bảo trì đầu tư… Kể cả thông tin tín hiệu chạy tàu cũng có thể do doanh nghiệp làm.

“Trong 30 tỷ USD này, Nhà nước chi cho kết cấu chạy tàu chỉ 10 tỷ tiền mặt hoặc bằng phát hành trái phiếu, 20 tỷ còn lại phải chuyển đổi bằng lợi ích khác để bù đắp. Chắc chắn giá trị quỹ đất dọc tuyến sẽ tăng nên tôi sẵn sàng đi vay 20 tỷ này trong vòng 20 - 30 năm để làm, không bán đất trước.

Khi tuyến đường hình thành, lúc này đất đai có giá trị hơn, tôi mới bán. Khi đó, sẽ thu lại rất nhiều từ chênh lệch giữa tiền lãi vay và giá trị đất vì hạ tầng giao thông sẽ tạo ra chênh lệch địa tô rất lớn”, ông Minh nói và cho rằng, khi phân định rõ như vậy sẽ có các nhà đầu tư tham gia, đặc biệt là các quốc gia đã phát triển đường sắt cao tốc.

Ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Hội đồng quản lý, Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển cho rằng, cần tạo cơ hội mở cho các nhà đầu tư, các doanh nghiệp trong và ngoài nước chủ động nghiên cứu, đề xuất, theo nguyên tắc vốn Nhà nước chỉ tham gia ở những dự án hoặc cấu phần dự án mà khu vực tư nhân không muốn đầu tư.

Khi các nhà đầu tư chủ động đề xuất đề án, nhận được phê duyệt chủ trương đầu tư của Chính phủ, họ sẽ lập báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án. Kết quả báo cáo sẽ đưa ra các yêu cầu cụ thể về các điều kiện đảm bảo của Nhà nước để dự án thành công như hỗ trợ đền bù GPMB, bảo đảm chuyển đổi ngoại tệ (nếu là vốn đầu tư FDI), chính sách ưu đãi thuế, phí, hỗ trợ kết cấu hạ tầng…

GS. TSKH. Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt VN:
Giải quyết được các yếu tố bất lợi của đường sắt

Nhìn từ tương lai của kinh tế vận tải đường sắt, giải pháp lâu dài, mang tính đột phá là phải xây dựng đường sắt tốc độ cao. Cần đặt dấu mốc để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, làm nền tảng để từng bước hiện thực hóa lộ trình hiện đại hóa hệ thống đường sắt quốc gia. Chỉ khi đó mới giải quyết được các yếu tố bất lợi hiện nay của phương thức này so với các phương thức vận tải khác là tốc độ, thời gian vận chuyển, giá thành.

TS. Phan Lê Bình, chuyên gia kĩ thuật hạ tầng của JICA:
Cần quyết sách đúng về đường sắt tốc độ cao

10 năm qua, chúng ta vẫn băn khoăn đối với vị trí của xây dựng đường sắt hiện đại hóa. Đường bộ chỉ cần xây 20 - 30km là đủ đưa vào sử dụng, nhưng với đường sắt thì tuyến phải từ 100 - 150km mới hiệu quả. Từ đặc thù đó, đòi hỏi nguồn lực đầu tư rất lớn từ Nhà nước.

Tuy nhiên, với sức phát triển kinh tế rất mạnh và ổn định của Việt Nam trong những năm vừa qua, như năm 2020 có GDP đứng trong Top 40 nước về GDP trên thế giới, việc hiện đại hóa đường sắt cần được xem xét rất kĩ, chúng ta cần ra quyết sách để đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao này.

Hơn 58,7 tỷ USD đầu tư đường sắt tốc độ cao

Theo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, tổng chiều dài dự án khoảng 1.559km chạy dọc hành lang Bắc - Nam, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP HCM.

Trong đó, 14km tại Hà Nội đi chung hạ tầng với tuyến đường sắt đô thị số 1 Hà Nội (đoạn từ ga Hà Nội đến ga Ngọc Hồi), còn 1.545km đi từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm; có 24 ga và 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 depot, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng.

Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h; được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách. Dự án có tổng mức đầu tư 1.334.459 tỷ đồng (hơn 58,7 tỷ USD).

Dự án được chia thành 2 giai đoạn xây dựng: Giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư 561,6 nghìn tỷ đồng (24,71 tỷ USD), giai đoạn 2 là 772,6 nghìn tỷ đồng (34 tỷ USD).

Thời gian thực hiện dự kiến: 2020 - 2032 nghiên cứu, đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP HCM; Giai đoạn 2 dự kiến từ 2032 - 2050 đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang, trong đó đoạn Vinh - Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng - Nha Trang hoàn thành năm 2050.

Về nguồn vốn, báo cáo nghiên cứu đề xuất Nhà nước đầu tư khoảng 80%, vốn tư nhân khoảng 20% tổng mức đầu tư (mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị; chịu trách nhiệm vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả phí thuê hạ tầng).

Về tổ chức chạy tàu, thời gian chạy tàu từ Hà Nội - TP HCM là 5 giờ 20 phút (nếu không dừng ở một số ga) và 6 giờ 55 phút nếu dừng ở tất cả các ga. Thời gian khai thác từ 6 - 24 giờ.

Riêng đoạn Hà Nội - Vinh, thời gian chạy tàu 1 giờ 20 phút nếu tàu dừng các ga; đoạn TP HCM - Nha Trang thời gian chạy tàu 1 giờ 38 phút nếu tàu dừng các ga.

Thanh Thúy