Thứ Bảy, 29/02/2020 12:59:10 Hotline: 0901 514 799

Đường sắt làm gì để thoát “mác” lạc hậu, trì trệ?

23/01/2020 05:57

Mặc dù nỗ lực cố gắng, sự đổi mới của ngành Đường sắt vẫn thiếu sức bật, chưa đáp ứng được sự kỳ vọng thoát khỏi sự lạc hậu, trì trệ...

Keyword đầu tiên có dấu
Ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN chia sẻ với Báo Giao thông về kỳ vọng đổi mới, hiện đại hóa đường sắt trong 10 năm tới. Theo đó, vốn và cơ chế được xem là những nút thắt lớn nhất hiện nay.

Loay hoay tự đổi mới

Nhìn tổng thể trong tương quan với các lĩnh vực khác, sự đầu tư, phát triển mạnh của hàng không, đường bộ trong thời gian qua cũng đã đem đến sự cạnh tranh không cân sức cho đường sắt. Đường sắt như “giậm chân tại chỗ”, mặc dù cũng đã “loay hoay” tìm cách tự đổi mới và đạt được những kết quả nhất định.

Ông Đặng Sỹ Mạnh


Nhìn lại 10 năm phát triển của đường sắt, ông ấn tượng với điều gì, còn gì khiến ông chưa hài lòng?

Thẳng thắn nhìn nhận, năm 2019 ngành Đường sắt dù thực hiện nhiều giải pháp đổi mới, nhưng chưa có được kết quả bứt phá. Từ chất lượng hạ tầng, điều hành đến phương tiện và chất lượng vận tải chưa khởi sắc.

Liên quan đầu tư hạ tầng, GTVT đường sắt vẫn rất thiếu. Gói 7.000 tỷ đồng từ vốn trung hạn được kỳ vọng sẽ cải thiện rất lớn năng lực đường sắt Bắc - Nam vẫn chưa được triển khai xây lắp. Nhiều dự án khác không được triển khai tiếp do không được bố trí vốn.

Còn nhìn lại chặng đường 10 năm, hầu hết các mục tiêu của chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 theo kết luận của Bộ Chính trị đều không thực hiện được. Lĩnh vực quan trọng nhất là hạ tầng, dù có đầu tư nhưng chủ yếu là cải tạo, nâng cấp thiếu đồng bộ. Còn phương tiện, đa số đã sử dụng 30 - 40 năm. Đầu máy, toa xe rất nhiều chủng loại, chỉ nâng cấp cải tạo hoặc lắp ráp nên công nghiệp đường sắt cũng không phát triển. Công nghệ chạy tàu tự động, bán tự động chỉ có ở một số khu gian.

Về kết nối, ngay từ thời Pháp, hệ thống đường sắt kết nối đã khá hoàn chỉnh, đến cảng biển, cảng sông, khu công nghiệp mỏ, khoáng sản, kết nối quốc tế qua Trung Quốc, nhưng dần bị dỡ bỏ một số tuyến nhánh, khoảng năm 2010, 2011 dỡ đường nhánh vào cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), vào cảng Cửa Lò (Vinh)... Ngoài ra, một số tuyến nhánh tê liệt, không hoạt động vì nhiều lý do.

Đường sắt vốn được “gắn mác” trì trệ, lạc hậu, nhưng những năm gần đây đã nỗ lực đổi mới, vậy kết quả đến nay thế nào, thưa ông?

Trong 10 năm qua, dù vẫn còn nhiều khó khăn, nhưng không thể phủ nhận sự nỗ lực đổi mới của ngành Đường sắt. Rõ nhất là từ những năm 2014 - 2015, cùng với những cải cách trong nâng cao chất lượng phục vụ, bộ mặt nhà ga, đoàn tàu cũng ngày càng sạch đẹp, khang trang hơn.

Đáng kể nhất là cuộc “cách mạng”, đánh dấu bước đột phá trong cải cách, nâng cao chất lượng phục vụ là việc Tổng công ty Đường sắt VN trong việc thực hiện bán vé tàu điện tử năm 2014. Trước đó, như mọi người biết, việc mua vé tàu của hành khách, nhất là dịp lễ, Tết như cực hình, có khi phải xếp hàng cả ngày, rồi nạn cò vé lộng hành rất khổ sở. Nhưng nay, ngồi nhà cũng có thể mua được vé tàu, cò vé cũng giảm đáng kể.

Cùng đó, trên các đoàn tàu được lắp vệ sinh tự hoại, không xả thải trực tiếp xuống đường như trước. Khoảng năm 2017, Tổng công ty Đường sắt VN bắt đầu có nhiều nỗ lực trong việc cải thiện chất lượng về phương tiện, vận tải với việc cho ra đời đoàn tàu đóng mới, hiện đại, được giới truyền thông ưu ái ví như khách sạn “5 sao” di động. Tư duy thị trường, chất lượng đội ngũ tiếp viên, phần mềm bán vé, chất lượng phục vụ trên tàu, dưới ga được cải thiện.

Về vận tải hàng hóa, hệ thống phần mềm quản trị vận tải hàng hóa đưa vào hoạt động chính thức trong năm 2018. Với hệ thống này, khách hàng có thể đặt vận chuyển, đấu thầu thuê toa xe, tra tìm “đường đi” của hàng hóa qua mạng… Trong công tác đảm bảo ATGT, đã tiến hành lắp đặt hàng trăm thiết bị cần chắn tự động tại các đường ngang…

Dẫu vậy, vẫn phải thừa nhận rằng, dù nỗ lực cố gắng, sự đổi mới của ngành Đường sắt vẫn thiếu sức bật, chưa đáp ứng được sự kỳ vọng thoát khỏi sự lạc hậu, trì trệ.

Vậy theo ông, đâu là nguyên nhân đường sắt chưa phát triển như kỳ vọng, vẫn chưa thoát trì trệ, lạc hậu trong 10 năm qua?

Theo tôi, nguyên nhân chủ yếu là thiếu vốn đầu tư. Nguồn vốn đầu tư cho đường sắt khá hạn hẹp và chiếm tỷ lệ rất nhỏ trong tổng số nguồn vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông, chỉ bằng 4,05% so với quy hoạch. Mặt khác, nguồn kinh phí từ ngân sách Nhà nước dành cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt chỉ đạt 38% - 40% so với định mức kinh tế kỹ thuật.

Kỳ vọng lớn vào hạ tầng, đường sắt tốc độ cao

Keyword đầu tiên có dấu
Tàu Thống Nhất

Như ông đã nói, ngành Đường sắt đang thiếu sức bật để đổi mới. Vậy, bức tranh đường sắt sẽ ra sao trong 10 năm tới, thưa ông?

Theo tôi, sẽ rất khó có được sự thay đổi đột phá nếu không được đầu tư mạnh mẽ cả về hạ tầng và công nghệ, phương tiện, công nghiệp đường sắt… Sau khi các công trình, dự án được cấp vốn từ gói 7.000 tỷ đồng nguồn vốn trung hạn 2016 - 2020 được thực hiện xong trong 1 - 2 năm tới, năng lực thông qua tuyến Bắc - Nam sẽ được cải thiện, nâng tốc độ chạy tàu trung bình lên 80km/h và rút ngắn hành trình tàu một số khu đoạn. Tuy nhiên, về cơ bản, chất lượng hạ tầng toàn mạng lưới đường sắt hiện có vẫn như cũ, không cải thiện nhiều so với hiện nay.

Để hạ tầng đường sắt đổi thay toàn diện sau 10 năm nữa, rất cần Nhà nước ưu tiên cả về vốn và cơ chế, chính sách để thúc đẩy các dự án đường sắt hiện đang đình trệ hoặc đang triền khai dở dang. Hầu hết các nước trên thế giới, đường sắt đã tiến tới đường sắt khổ 1.435mm, điện khí hóa, đầu máy kéo chạy bằng điện từ lâu rồi mà mạng đường sắt quốc gia Việt Nam vẫn đang kẽo kẹt khổ 1.000mm, đầu máy diesel. Như vậy, sao dám nói đến áp dụng cách mạng 4.0, công nghệ tự động?!

Vì thế, muốn có được công nghệ đường sắt hiện đại, phải trông chờ các dự án hạ tầng mới, tuyến mới như: Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Biên Hòa - Vũng Tàu, Sài Gòn - Lộc Ninh, Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ… vì đây đều là các tuyến khổ tiêu chuẩn 1.435mm, tốc độ cao.

Đặc biệt nhất vẫn là dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, áp dụng công nghệ tiên tiến hiện nay trên thế giới. Nếu được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư và khẩn trương tiến hành các bước theo đúng lộ trình, chúng ta có quyền hy vọng nhìn thấy đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh, Sài Gòn - Nha Trang đi vào khai thác sau hơn 10 năm nữa.

Nếu chỉ trông chờ vào nguồn vốn ngân sách đang rất hạn hẹp như hiện nay rất khó thực hiện, vậy còn giải pháp nào khác không, thưa ông?

Trước tiên, phải khẳng định, Luật Đường sắt 2017 và các văn bản pháp luật liên quan đã nhất quán, Nhà nước đầu tư hạ tầng đường sắt quốc gia; đồng thời có chính sách ưu tiên cho phát triển các lĩnh vực vận tải, công nghiệp…

Chúng tôi cũng ý thức, không thể chỉ trông chờ vào nguồn ngân sách Nhà nước, mà xác định phải “tự thân vận động”, tìm kiếm các giải pháp nhằm từng bước hiện đại hóa trong điều hành, phương tiện đầu máy - toa xe nhằm thay đổi hình ảnh ngành Đường sắt ngày càng hiện đại, văn minh hơn. Trong đó, dự kiến trong giai đoạn từ nay cho đến năm 2023 sẽ đầu tư đóng mới 300 toa xe khách chất lượng cao; đến năm 2025 đầu tư mới 59 đầu máy công suất lớn để phục vụ nhu cầu vận tải.

Cùng với hiện đại hóa phương tiện vận tải, chúng tôi cho rằng, diện mạo nhà ga vô cùng quan trọng. Nhà ga không chỉ là nơi khách đến đi tàu, khách hàng đến giao tiếp kinh doanh, thuê vận chuyển mà còn phải là nơi tạo ra sự thoải mái, thuận tiện nhất có thể, thậm chí tạo sự thích thú cho họ khi sử dụng các dịch vụ, thu hút họ đến với đường sắt. Nhà ga còn là nơi đầu mối kết nối với các phương thức vận tải khác.

Vì vậy, cần xây dựng các nhà ga thành trung tâm phức hợp, vừa phục vụ tổ chức chạy tàu, dịch vụ vận tải, vừa có chức năng thương mại như siêu thị, cửa hàng. Đối với ga hàng, phải xây dựng các bãi hàng tiêu chuẩn, các kho hàng hiện đại, hệ thống kết nối, xếp dỡ đồng bộ. Muốn vậy, phải có cơ chế đặc thù, tạo thuận lợi vay vốn ưu đãi, thuế...

Cảm ơn ông!

Thanh Thúy (Thực hiện)