Thứ Bảy, 21/09/2019 11:36:14 Hotline: 0901 514 799

Đường sắt nói gì về 207 nghìn thanh ray yếu, quá hạn sử dụng?

25/03/2019 08:36

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Phó tổng giám đốc phụ trách điều hành Tổng công ty ĐSVN trao đổi với Báo Giao thông về thực trạng ray yếu trên đường sắt.

Keyword đầu tiên có dấu
Ông Đặng Sỹ Mạnh, Phó tổng giám đốc phụ trách điều hành Tổng công ty Đường sắt VN



Mỗi năm hơn chục sự cố đường sắt do ray gãy

Keyword đầu tiên có dấu
Thay tà vẹt đường sắt Thống Nhất qua Quảng Bình. Ảnh: K.Linh

Vụ ray gãy, gây trật bánh tàu TN7 tại Biên Hòa (Đồng Nai) ngày 14/2 vừa qua gióng lên cảnh báo về nguy cơ mất an toàn do hạ tầng đường sắt. Ông có thể nói rõ hơn về thực trạng này?

Đường sắt Việt Nam hiện có tổng chiều dài 3.143km, trong đó đường chính tuyến hơn 2.646km, đường nhánh và đường ga hơn 515km. Chất lượng kỹ thuật của kết cấu hạ tầng đường sắt hầu hết lạc hậu, chắp vá. Các tuyến đường sắt được xây dựng từ 50 năm đến trên 100 năm nhưng hầu hết chưa vào cấp kỹ thuật. Trong đó, hiện có tới hơn 200 nghìn thanh ray quá hạn chưa được thay; Trong đó, 23,78km đặt ray P38 từ thời Liên Xô cũ. Còn lại chủ yếu là ray P43 dài 12,5m, đã qua khai thác nhiều năm nên bị mòn, tật, rỗ mặt lăn, mối bị gục nặng.

Tà vẹt cũng trong tình cảnh tương tự với nhiều chủng loại, nhiều thanh quá niên hạn sử dụng. Hiện, vẫn còn khoảng 673km sử dụng tà vẹt sắt đã khai thác từ rất lâu nên bị gỉ, mục, rạn nứt… Ngoài ra, còn khoảng 489km sử dụng tà vẹt bê tông cốt thép thường 2 khối K1, K2, độ bền và tuổi thọ thấp nên liên kết đã mòn gỉ, kém ổn định.

Vậy, với thực trạng hạ tầng hiện tại, đường sắt có đảm bảo khai thác chạy tàu an toàn, thưa ông?

Với thực trạng ray, tà vẹt cũ kĩ như vậy, sự cố ray gãy không phải hi hữu. Theo thống kê, sự cố gãy ray, nứt ray được phát hiện bình quân những năm gần đây thường trên 10 vụ. Chẳng hạn, năm 2016 phát hiện 14 vụ, năm 2017 lên đến 18 vụ và năm 2018 là 16 vụ.

Để đảm bảo an toàn chạy tàu, ngành Đường sắt luôn tiến hành tổng rà soát, kiểm tra lại các vật tư chủ yếu, trong đó có ray để lập danh sách theo dõi thường xuyên. Các chức danh phải tuân thủ nghiêm nhiệm vụ của mình như: Tuần đường kiểm tra hàng ngày để phát hiện những bất thường; Cung trưởng, cán bộ kỹ thuật… đo đạc, đánh giá, lập “lý lịch ray” để theo dõi, sửa chữa, thay thế kịp thời. Ngoài ra, chúng tôi cũng điều tra, lập kế hoạch hàng tháng, quý, ưu tiên thay những thanh ray, tà vẹt và các vật tư, phối kiện khác đã quá yếu.

Về công tác quản lý, Tổng công ty Đường sắt VN phân công các Phó tổng giám đốc Tổng công ty phụ trách từng khu vực để thường xuyên kiểm tra, giám sát, đôn đốc. Đồng thời, siết chặt kỷ cương, thực hiện nghiêm các quy định về công tác kiểm tra. Giám đốc các đơn vị 1 tháng phải kiểm tra đường bao nhiêu lần, cấp phó giám đốc, đội trưởng, cung trưởng mấy lần… đều được quy định cụ thể.

Ưu tiên thay thế những điểm nguy hiểm nhất

Keyword đầu tiên có dấu
Thay tà vẹt đường sắt Yên Lào. Ảnh: K.Linh

Dư luận đặt câu hỏi, hàng năm, ngân sách Nhà nước cấp cho đường sắt hàng nghìn tỷ đồng để bảo trì hạ tầng. Vậy tại sao vẫn còn thực trạng này, thưa ông?

Đúng là hàng năm Nhà nước cấp bình quân trên 2.000 tỉ đồng cho công tác bảo trì hạ tầng đường sắt từ nguồn vốn sự nghiệp kinh tế. Nhưng so với yêu cầu thực tế và cả yêu cầu định mức kinh tế kỹ thuật, số kinh phí này rất thấp, chỉ khoảng 40%.

Số vốn này được phân bổ đều phải có kế hoạch và được các cấp xét duyệt theo quy trình, quy định chặt chẽ. Cụ thể, hàng năm, Tổng công ty Đường sắt VN phải lập hai kế hoạch. Kế hoạch thứ nhất là tính đúng, tính đủ theo định mức kinh tế kĩ thuật. Nghĩa là một năm phải cần bao nhiêu tiền để bảo trì. Theo kế hoạch này, bình quân hàng năm cần gần 7.000 tỉ đồng, như năm 2019 cần 6.900 tỉ đồng. Sau đó, tổng công ty trình Bộ GTVT.

Bên cạnh đó, tổng công ty lập một kế hoạch khác mà chỉ đưa những hạng mục tối thiểu, cần thiết nhất vào danh mục cần thực hiện và cũng trình Bộ GTVT. Năm 2019, con số này là 3.500 tỉ đồng. Sau đó, trình Bộ GTVT để trình Chính phủ, Quốc hội. Nhưng thường chỉ được duyệt thấp hơn. Như năm 2019 chỉ được duyệt cấp 2.780 tỉ đồng.

Từ số ngân sách được cấp này, Tổng công ty Đường sắt VN lập lại danh mục cần chi theo kiểu “đo ni đóng giày” để phù hợp với số tiền đó, phải bỏ bớt vài hạng mục, một số vật tư… Đồng thời, xây dựng phương án giá, nghĩa là cụ thể đoạn nào, làm việc gì, thay bao nhiêu ray, bao nhiêu tà vẹt, bao nhiêu phụ kiện.

Khi đó, trong những cái hư hỏng phải chọn cái hư hỏng nhất, nguy hiểm nhất, cần thay nhất, từ vật tư đường như ray, tà vẹt đến vật tư thông tin tín hiệu… để đưa vào phương án. Xong phải trình Bộ GTVT để Bộ thẩm định, phê duyệt. Bộ duyệt rồi, tổng công ty mới được thực hiện theo phương án đó. Trong quá trình thực hiện, cần điều chỉnh số lượng, danh mục vật tư hoặc các hạng mục khác, đều phải xin phép Bộ GTVT mới được làm. Như vậy, tất cả quá trình này đều rất công khai, minh bạch. Có điều số kinh phí được cấp quá ít so với nhu cầu, thành ra chỉ đủ để duy tu, bảo trì nhằm mục tiêu cố gắng giữ an toàn chạy tàu.

Keyword đầu tiên có dấu
Đường sắt Bắc - Nam đoạn qua đường Giải Phóng, Hà Nội. Ảnh: K.Linh

Còn về giải pháp lâu dài là thay thế toàn bộ các thanh ray, tà vẹt lỗi, hết niên hạn sử dụng thì sao, thưa ông?

Giải pháp căn cơ nhất vẫn là phải thay đúng, thay đủ vật tư theo yêu cầu. Tuy nhiên, vốn và phương án được duyệt không đủ. Theo phương án vốn bảo trì được duyệt hàng năm, chi cho bảo dưỡng thường xuyên chiếm 88-91%, trong đó vật tư chỉ chiếm 24%.

Còn theo quy định tại các Thông tư chuyên ngành, hàng năm bình quân phải được thay 5.303 thanh ray, 229.608 thanh tà vẹt. Nhưng trên thực tế được duyệt thay mới giai đoạn 2014 - 2018 chỉ chiếm từ gần 27% đến gần 44% về ray, từ hơn 35% đến hơn 84% về tà vẹt. Đơn cử năm 2018, chỉ được thay mới 2.294 thanh ray, chiếm tỉ lệ 43,26% và thay mới 193.380 thanh tà vẹt, chiếm tỉ lệ 84,22%.

Do nguồn kinh phí eo hẹp, đòi hỏi việc lập kế hoạch phải rất sâu sát, phải ưu tiên những điểm nguy hiểm nhất để thay thế, sửa chữa. Ngoài ra, chúng tôi cũng phải tận dụng cả ray, tà vẹt còn tái sử dụng được, như chọn những thanh ray, tà vẹt còn tốt được thay ra từ chính tuyến, đưa vào thay các đường trong ga. Hay ray tại đường cong trên đèo thường bị mòn do cọ xát bánh toa xe mạnh khi tàu chạy qua nhưng chỉ bị một bên ray; vì thế có thể sử dụng biện pháp đảo chiều thanh ray đó, quay mặt ít bị mòn hơn về phía hay cọ xát với bánh xe.

Cùng đó, Tổng công ty Đường sắt VN sẽ tiếp tục đề nghị Chính phủ và các cơ quan cấp vốn đủ cho công tác duy tu bảo trì. Năm 2017, Chính phủ đã đồng ý cấp cho đường sắt năm sau cao hơn năm trước và đảm bảo đến năm 2023 cấp vốn đủ theo định mức tính đúng, tính đủ.

Cảm ơn ông!

Thanh Thúy (Thực hiện)