Đường sắt thế giới: Thành công nhờ xã hội hóa

Trong số các giải pháp phát triển, việc tư nhân hóa cũng được một số nước lựa chọn. Tuy nhiên, việc áp dụng như thế nào cho hợp lý và mang lại hiệu quả thực sự lại là bài toán khó mà không phải nước nào cũng làm được.
 

Đường sắt cao tốc Nhật Bản phát triển do chính sách tư nhân hóa thành công

Nhật: Thành công nhờ tư nhân hóa

Ông Shigeaki Kato - cựu chuyên gia của Công ty Đường sắt Quốc gia Nhật Bản cho biết, thời kỳ đầu những năm 1980, ngành Đường sắt khủng hoảng trầm trọng do cơ cấu tổ chức quá cồng kềnh, việc điều hành quản lý thiếu tính linh hoạt, kém hiệu quả nên buộc phải cải tổ để tồn tại. Lựa chọn thức thời khi đó và đúng cả bây giờ là giải pháp tư nhân hóa. Công ty Đường sắt quốc gia Nhật Bản được phân thành 6 công ty vận tải hành khách và một công ty vận tải hàng hóa.

Trong 5 năm đầu (1987-1991), việc tư nhân hóa và đổi mới về chiều sâu đã làm phục hồi ngành Đường sắt nhanh chóng. Khối lượng vận chuyển hành khách tăng trưởng khoảng 4,5% mỗi năm. Khối lượng vận chuyển hàng hóa cũng tăng 6,1%/năm; trước đó giai đoạn 1982-1986 giảm từ 30 tỷ tấn/km xuống 20 tỷ tấn/km. Điều này giúp tăng doanh thu, lợi nhuận  và cũng là cơ sở để ngành Đường sắt tiếp tục đầu tư và cải thiện chất lượng dịch vụ đường sắt.

Hiện mạng lưới Shinkansen vận chuyển trên dưới 1 triệu hành khách/ ngày với thời gian trễ chuyến trung bình khoảng 36 giây, tốc độ 320km/h. Dương Thụy Anh - du học sinh người Việt tại Tokyo nói vui rằng: Hành khách không khi nào bị lỡ chuyến mà chỉ đến hơi sớm so với chuyến kế tiếp bởi trong giờ cao điểm cứ 6 phút có một chuyến tàu rời ga.

Tuy nhiên, hệ thống này sau 50 năm vận hành đã bắt đầu lỗi thời. Nhật Bản tham vọng xây dựng một hệ thống đường sắt Maglev mới với tốc độ tối đa lên tới 506km/h và đem công nghệ này xuất khẩu ra nước ngoài. Trước mắt, sẽ dành hơn 100 tỷ USD để xây dựng tuyến Tokyo - Nagoya, dài 286km. Dự kiến sẽ đi vào hoạt động năm 2027. Và chất xám, nguồn lực từ khối tư nhân vẫn được tiếp tục phát huy.

Việc nghiên cứu và phát triển công nghệ mới trong lĩnh vực đường sắt chủ yếu do tư nhân đảm nhận. Tuy nhiên, việc này lại bị hạn chế bởi nguồn lực tài chính và nhân sự. Do đó, sự hợp tác giữa các công ty và các ngành, các học viện và các tổ chức của Chính phủ được đẩy mạnh để đưa đường sắt trở thành một ngành kinh tế mũi nhọn, Giáo sư Sumi Kazuo của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản cho biết.

Anh: Thất bại vì chính sách không nhất quán

Một trong những thành công ban đầu mà kế hoạch tư nhân hóa ngành Đường sắt Anh mang lại là Bộ Giao thông để các công ty tư nhân đầu tư và cho thuê đầu máy, toa xe. Tuy nhiên, đến những năm 2000, Bộ Giao thông đã giành lại quyền mua sắm đầu máy toa xe. Điều này đã khiến kế hoạch tư nhân hóa thất bại. Hậu quả, năm 1992, ngành Đường sắt nhận trợ cấp chỉ 431 triệu bảng. Đến 2006, con số này đã lên tới 6 tỷ bảng. Khi đó, khách đi tàu từ Victoria và tới Brighton, chỉ có thể mua vé của một công ty dịch vụ duy nhất với một giá là 24,10 bảng. Trong khi đó, tại châu Âu, mức giá vé cho đoạn đường tương tự chỉ 11 bảng. Năm 2009, giá vé tàu lần đầu tiên chạm mức nghìn bảng. Các chuyên gia kinh tế cho rằng, ở thời điểm này, giá vé tàu của Anh vẫn thuộc hàng đắt nhất thế giới. Ngoài ra, cùng một tuyến, hệ thống giá vé cũng rất phức tạp: Tuyến London - Manchester có tới 34 giá vé khác nhau. Các công ty khai thác không đưa ra được mức vé hợp lý và thống nhất.

Cuộc thăm dò gần đây cho thấy, 51% ủng hộ việc tái quốc hữu hóa đường sắt, chỉ 11% ủng hộ mô hình hiện tại. Ông Cameron Jones - Phó Chủ tịch phụ trách tài chính Công ty Đường sắt SilverRail cho rằng, chính việc phân chia quản lý dịch vụ và kinh doanh tuyến không hợp lý khiến cho hiệu suất hoạt động của đường sắt Anh giảm khoảng 40% và đang tụt hậu so với các nước láng giềng. Thậm chí, việc kinh doanh trên một tuyến cũng không được triển khai theo quy định chuẩn và có nhiều chồng chéo. Nhưng, trách nhiệm cũng không hoàn toàn do tư nhân hóa mà do các quy định buộc các công ty tuân thủ.

Trước tình trạng hạ tầng, dịch vụ ngày một xuống cấp, Thủ tướng Anh yêu cầu Bộ Giao thông và Bộ Tài chính soạn một bản kế hoạch về đầu tư và đổi mới kinh doanh đường sắt. Trước đó, Chính phủ đã đưa ra kế hoạch đầu tư trị giá 30 tỷ bảng (47,5 tỷ USD) cho các dự án hạ tầng lớn trong vòng vài năm tới có một phần dành cho đường sắt, theo BBC.

Tuy nhiên, Anh đang trong quá trình thúc đẩy các biện pháp thắt chặt chi tiêu nên có khả năng Chính phủ không đủ tiền để tiếp tục rót vào các dự án nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông quy mô lớn. Và vấn đề cốt lõi, nếu Chính phủ cứ “tranh việc” của các công ty thì mọi sự vẫn cứ rối tung như vậy, ông Jones nói.

Thùy Linh - Hà Phương