Hãy hình dung trong tương lai, khi xây dựng xong đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ có nhà ga hiện đại, các trung tâm khu đô thị mới, kinh tế và thương mại, sự đi lại, du lịch và cuộc sống của người dân ở các địa phương trên trục Bắc - Nam thay đổi thế nào?
Khó tái cơ cấu trên nền tảng cũ
Hơn chục năm qua, câu chuyện đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nhận được ý kiến trái chiều của dư luận. Từ năm 2010, khi đề xuất chủ trương đầu tư dự án đưa ra Quốc hội nhưng không được chấp thuận, việc tiếp tục nghiên cứu dự án bị đứt quãng, có lúc tưởng như “ngủ quên”.
Phải cách đây ba năm, dự án mới tiếp tục được Bộ GTVT tái khởi động nghiên cứu và tháng 2/2019 hoàn thành, trình Chính phủ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án.
Còn nhớ, tháng 7/2019, Bộ Kế KH&ĐT (thường trực Hội đồng thẩm định Nhà nước) đặt mục tiêu hoàn thành thẩm định dự án để trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư tại kỳ họp tháng 5/2020, song không kịp và lùi thời hạn hoàn chỉnh dự thảo báo cáo thẩm định, xin ý kiến các thành viên Hội đồng và trình Thủ tướng Chính phủ vào tháng 10/2020.
Trong bối cảnh thực tế đất nước chỉ mới chập chững tiếp cận với công nghệ đường sắt hiện đại, đang thí điểm đầu tư các tuyến đường sắt đô thị theo công nghệ của các nước tiên tiến, việc cân nhắc đánh giá đầu tư một “đại dự án” như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam luôn là vấn đề khó khăn.
Song nhìn xuyên suốt lịch sử phát triển, sự đóng góp và vai trò của đường sắt các giai đoạn, tôi cho rằng, hệ thống đường sắt quốc gia cần “cú hích” lịch sử cho tương lai, để không tụt hậu hơn nữa so với hàng không, đường bộ và hàng hải.
Đường sắt Việt Nam có lịch sử hơn 130 năm, các tuyến đường ngày càng mở rộng khắp mọi miền Tổ quốc, tạo nên sự giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các địa phương. Với những đóng góp quan trọng, giao thông đường sắt Việt Nam đã được xã hội ghi nhận và đánh giá cao.
Mặc dù vậy, sau hơn một thế kỷ khai thác, hạ tầng đường sắt đã xuống cấp, phương thức khai thác vận tải lạc hậu, lại thêm nguồn vốn đầu tư nâng cấp, cải tạo hàng năm rất thấp (chỉ chiếm 2 - 3% tổng nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực GTVT) khiến đường sắt dù cố gắng mấy cũng chỉ duy trì ở mức hiện có.
Cơ quan quản lý, Tổng công ty Đường sắt VN có nhiều nỗ lực thay đổi, nâng chất lượng dịch vụ vận tải, song những tồn tại, yếu kém về hạ tầng, công nghệ, tốc độ, tính kết nối khiến đường sắt “dậm chân tại chỗ” so với các phương thức vận tải khác.
Đường sắt tốc độ cao mang lại gì?
Lịch sử thế giới chứng minh, khi cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ hai phát minh ra đầu máy hơi nước, hình thành, phát triển ngành đường sắt đã thúc đẩy, tạo ra năng suất lao động cao và vận chuyển nguyên, nhiên, vật liệu khối lượng lớn, tác động mạnh đến sự phát triển kinh tế thế giới ở thế kỷ XIX.
Từ thực tiễn của nhiều nước có hệ thống đường sắt tốc độ cao trên thế giới cho thấy, việc hình thành hệ thống đường sắt tốc độ cao chở khách, công nghệ hiện đại đã mở rộng không gian đô thị, đưa những vùng nông thôn, xa đô thị lớn thành đô thị vệ tinh, thu hẹp khoảng cách phát triển giữa các vùng miền, địa phương trên dọc tuyến đường sắt.
Hiệu quả kinh tế - xã hội, giao lưu văn hóa mà đường sắt tốc độ cao mang lại khó đong đếm hết bằng những số liệu kinh tế đơn thuần. Điều này cho thấy, cần sự thay đổi về tư duy phát triển đối với vai trò của đường sắt nói chung và đường sắt tốc độ cao nói riêng.
Nhìn vào hệ thống đường sắt hiện có thấy rằng, nhiều năm qua ngay chính lĩnh vực đường sắt chưa được định hướng rõ ràng, nhất quán về tương lai phát triển, thể hiện là mô hình quản lý hạ tầng, tổ chức khai thác, vận hành liên tục thay đổi và mãi “loay hoay” về mô hình tổ chức. Công tác quản trị doanh nghiệp trong quá trình tái cấu trúc còn nhiều vấn đề chưa được quan tâm và giải quyết thỏa đáng.
Trở lại vấn đề đầu tư dự án đường sắt tốc độ Bắc - Nam, qua nhiều hội thảo, hội nghị chuyên đề, nhiều ý kiến đóng góp mới chỉ nhìn nhận ngành đường sắt đơn thuần về mặt thị phần vận tải (hiện ngành đường sắt chiếm thị phần nhỏ cả về vận chuyển hàng hóa và vận chuyển hành khách), giá trị kinh tế trước mắt mà dự án mang lại, chứ chưa đề cao giá trị phát triển bền vững qua các yếu tố như vận chuyển lớn, bền vững với môi trường, hệ số an toàn cao, mở ra không gian phát triển kinh tế - xã hội cho các địa phương nơi có nhà ga.
Đường sắt tốc độ cao chưa được đánh giá đúng với vai trò là phương thức cân đối, chia sẻ, dung hòa với vận tải hàng không, đường bộ trong vận tải. Đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đâu phải chỉ phục vụ vận tải từ hai đầu tuyến Bắc - Nam mà cả cho các chặng, để nối từ trung tâm của mỗi khu vực đến các địa phương lân cận.
Ngay cả các quốc gia phát triển, dù có hàng không, đường bộ phát triển đều đầu tư cho đường sắt để tạo sự phát triển song song, cân đối và quản lý, định hướng luồng vận tải, di chuyển. Ở mỗi khoảng cách địa lý, khu vực, vùng miền đều có phương thức vận tải chủ đạo và kết hợp để tạo thế cân bằng, chia sẻ.
Kinh nghiệm từ Nhật Bản cho thấy, nhiều nhà ga đường sắt tốc độ cao đã trở thành trung tâm đô thị mới, là nhân tố để tạo sự phát triển kinh tế - xã hội của các vùng, địa phương.
Đầu tư 5 - 7 tỷ USD mỗi giai đoạn là khả thi
Tuyến đường sắt quốc gia Bắc - Nam hiện đang được Nhà nước đầu tư gói 7.000 tỷ đồng để nâng cấp, cải tạo cầu yếu và những cung chặng đã xuống cấp. Đây là tín hiệu mừng cho lĩnh vực đường sắt, chắc chắn giúp tuyến đường sắt Bắc - Nam cải thiện được năng lực vận tải so với hiện nay.
Tuy vậy, nếu nhìn từ tương lai của kinh tế vận tải đường sắt, tôi cho rằng, giải pháp lâu dài, mang tính đột phá là phải xây dựng đường sắt tốc độ cao. Cần đặt dấu mốc để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, làm nền tảng để từng bước hiện thực hóa lộ trình hiện đại hóa hệ thống đường sắt quốc gia.
Chỉ khi đó mới giải quyết được các yếu tố bất lợi hiện nay của phương thức này so với các phương thức vận tải khác là tốc độ, thời gian vận chuyển, giá thành…
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam đang được Hội đồng thẩm định Nhà nước thẩm định, nghiên cứu, đề xuất có ý nghĩa quan trọng và để hiện thực hóa Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Theo đề xuất của Bộ GTVT, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đi qua 20 tỉnh, thành và có tổng mức đầu tư (dự kiến) khoảng 58,71 tỷ USD. Tôi cho rằng, với phương án phân kỳ đầu tư theo từng đoạn, mỗi giai đoạn phân bổ từng bước 5 - 7 tỷ USD để triển khai thì hoàn toàn có tính khả thi.
Không thể không đặt lên bàn cân vấn đề nguồn lực tài chính khi đầu tư đường sắt tốc độ cao hiện đại trên trục Bắc - Nam. Nhưng ngoài chuyện tiền bạc, cũng cần có sự nhìn nhận từ tác động, đòn bẩy đến sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước mà dự án đặc biệt này mang lại.
Hãy hình dung trong tương lai, khi có nhà ga hiện đại, các trung tâm khu đô thị mới, kinh tế và thương mại, sự đi lại, du lịch và cuộc sống của người dân ở các địa phương trên trục Bắc - Nam thay đổi thế nào? Đường sắt tốc độ cao tạo cơ hội phát triển chung trên dọc trục Bắc - Nam, song để có cơ hội đó, trước hết phải bắt đầu tư quyết tâm đặt nền móng, dấu mốc thời gian để thực hiện.
Nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam đề xuất xây dựng tuyến mới dài khoảng 1.559km chạy dọc hành lang Bắc - Nam, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP HCM. Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h, chuyên tuyến tàu khách.
Tổng mức đầu tư khoảng 57,71 tỷ USD, đầu tư thành hai giai đoạn. Giai đoạn 1: Năm 2020 - 2032 nghiên cứu, đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP HCM; Giai đoạn 2 từ năm 2032 - 2050 đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang, trong đó đoạn Vinh - Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng - Nha Trang hoàn thành năm 2050.
Hình thức đầu tư: Đối tác công - tư (Nhà nước đầu tư khoảng 80%, đầu tư kết cấu hạ tầng; nhà đầu tư khoảng 20%, mua sắm đoàn tàu và thiết bị để khai thác, bảo dưỡng và trả chi phí thuê hạ tầng).
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận