Đường sắt trong “mớ bùng nhùng” khó cạnh tranh

10/07/2019 07:02

Vận tải hành khách đường sắt đang đứng trước nguy cơ mất dần thị phần vào đường bộ, hàng không và ngày càng sụt giảm sản lượng.

Đường sắt trong “mớ bùng nhùng” khó cạnh tranh 1
Hành khách mua vé tàu qua điện thoại hoặc kios tự động tại ga

Tàu đẹp, dịch vụ thuận tiện nhưng khách vẫn “bỏ” đi

Vừa trở về từ chuyến đi Đà Nẵng, bà Đỗ Thị Thanh (Văn phòng Quốc hội) chia sẻ: “Rất lâu rồi mới có cuộc trải nghiệm bằng đường sắt, tôi nhận thấy sự đổi mới rất tích cực của Đường sắt VN. Trên tàu thoải mái, tiếp viên lịch sự, niềm nở, gần gũi, ân cần với khách, hướng dẫn tận tình, chu đáo. Vệ sinh tương đối sạch sẽ”.

Anh Nhật Linh (giảng viên âm nhạc, TP.HCM) cũng cho biết, mình là khách quen của ngành Đường sắt hàng chục năm nay nên cảm nhận rõ sự “thay da, đổi thịt” của ngành này thời gian qua. Năm nào anh cũng vài lần về quê ở Nha Trang. Ngoài ra, còn đi dạy ở các tỉnh.

“Vài năm trước, mua được chiếc vé tàu khổ lắm, nhất là dịp Tết, hè, phải ra ga chầu chực cả ngày mà chưa chắc đã mua được. Giờ thì ở nhà, mua và thanh toán qua mạng luôn, ra ga chỉ cần đưa mã code vé trên điện thoại để nhân viên kiểm tra là lên tàu. Hơn nữa, ngành đường sắt hiện có nhiều tàu đóng mới vừa đẹp, hiện đại, vừa sạch sẽ. Thái độ phục vụ của nhân viên tốt hơn trước nhiều. Giờ có nhiều chuyến bay giá rẻ nhưng tôi vẫn thích đi tàu, an toàn, thoải mái hơn”, anh Linh nói.

Đầu tư mới toa xe mới nâng cao được chất lượng phương tiện, dịch vụ để thu hút khách. Nếu cứ để toa xe sập xệ như hiện nay thì sập luôn, làm gì có khách nữa. Ngoài ra, với toa xe khách, DN có cơ hội tăng giá vé ở những loại chỗ tốt hơn để tăng thu. Đó là chưa kể buộc phải đầu tư thay thế dần các toa xe đã hết niên hạn theo quy định về niên hạn phương tiện của Luật Đường sắt 2017.

Ông Nguyễn Viết Hiệp, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội

Cảm nhận này của anh Linh cũng là nhận xét chung của nhiều hành khách khác. Những năm qua, đường sắt tìm đủ mọi cách đổi mới, thay đổi chính mình và cải thiện chất lượng dịch vụ, nhất là khâu bán vé. Nhưng điều đáng nói, dù đã nỗ lực đổi mới, nhưng doanh thu, sản lượng trong nhiều năm qua liên tục sụt giảm. Năm 2017, 2018 bắt đầu có dấu hiệu manh nha tăng trở lại, tuy nhiên, 6 tháng đầu năm 2019, sản lượng lại sụt giảm.

PV Báo Giao thông trực tiếp truy cập vào website bán vé của Đường sắt VN cho chặng Hà Nội - Đà Nẵng dịp cuối tuần trung tuần tháng 7 - thời điểm cao điểm vận tải hè và dễ dàng kiếm được tấm vé tàu, kể cả vé giường nằm trên các mác tàu đóng mới đẳng cấp cao như SE1, SE3... Trong khi đó, dịp này các năm trước, phải mua trước cả tháng may ra còn chỗ. Điều này cho thấy, tàu đang rất vắng khách.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Đào Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn thừa nhận, sản lượng vận tải hành khách có dấu hiệu sụt giảm. “Sản lượng 6 tháng đầu năm của công ty giảm khoảng 10%, trong khi thời gian này có hai đợt vận tải cao điểm về hành khách, có thể tăng được sản lượng doanh thu là Tết và hè. Đây là thực trạng chung của toàn ngành đường sắt”, ông Tuấn nói.

Cũng theo ông Tuấn, ngành Đường sắt đang thực hiện chính sách giá vé rất linh hoạt, tăng giá vé ở loại tàu, loại chỗ, cung chặng và thời gian đi tàu “hot”; giảm giá vé ở những thời điểm, chiều vắng khách như đầu tuần... Cùng đó, có nhiều chương trình giảm giá, ưu đãi. Mặc dù vậy, vẫn không cạnh tranh được với ô tô, hàng không giá rẻ.

Theo khảo sát của Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn, tuyến Sài Gòn - Phan Thiết, giá vé ô tô giường nằm dao động từ 120.000 - 160.000 đồng/vé, trong khi đó vé tàu từ 170.000 - 265.000 đồng/vé. Tuyến Sài Gòn - Nha Trang, vé máy bay chỉ từ 430.000 - 750.000 đồng/vé; giá vé tàu giường nằm vẫn cao hơn, từ 569.000 - 900.000 đồng/vé.

“Đặc biệt, hàng không giá rẻ đưa ra các chương trình khuyến mãi giảm giá rất nhiều. Như Bamboo Airway có gói combo: vé máy bay khứ hồi, 2 đêm ở khách sạn 5 sao FLC Quy Nhơn, ăn uống trọn gói chỉ khoảng 5,2 triệu đồng. Trong khi đó, vé giường nằm tàu Sài Gòn - Quy Nhơn dịp cuối tuần đã khoảng 1 triệu đồng/lượt. Nhưng nếu giảm giá vé nữa thì chúng tôi lỗ”, ông Tuấn nói.

Ông Nguyễn Viết Hiệp, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết thêm, việc sụt giảm sản lượng chủ yếu do không cạnh tranh nổi với ô tô chặng ngắn và hàng không giá rẻ đường dài. Vận tải ô tô linh hoạt hơn, giá rẻ hơn, thậm chí đón tận nhà. Còn hàng không giá rẻ thì hành trình nhanh hơn, giá vé có thời điểm thấp hơn cả giá vé tàu. Trong khi đó, tốc độ tàu chậm, hành trình lại dài kéo dài.

“Những tuyến trung bình vốn là ưu thế đối với vận tải đường sắt như: Hà Nội đi Huế, Đà Nẵng vì khách có thể ngủ một đêm trên tàu, không mất chi phí lưu khách sạn nhưng giờ cũng đang “mất” về tay hàng không ở phân khúc này. Hè năm nay các hãng hàng không tăng nhiều chuyến bay giá rẻ nên hành khách thường chọn chiều đi bằng tàu, chiều về bằng máy bay, thay vì mua vé tàu khứ hồi như trước”, ông Hiệp lý giải.

Đường sắt trong “mớ bùng nhùng” khó cạnh tranh 2
Tàu SE5 - mác tàu đẳng cấp cao với thành phần là các toa xe khách đóng mới, hoặc cải tạo nâng cấp như mới xuất phát từ ga Hà Nội đầu tháng 6 (cao điểm hè) nhưng không kín chỗ, điều thường thấy trong dịp hè những năm trước đây

Cách nào thoát khó?

Theo nhận định của nhiều chuyên gia, để nâng cao sức cạnh tranh trong khi đang “thua” về độ linh hoạt và thời gian hành trình so với phương tiện khác, ngoài đẩy mạnh chất lượng dịch vụ, đường sắt buộc phải giảm giá thành vận tải. Nhưng để giảm được không phải dễ khi mà các doanh nghiệp (DN) phải chịu nhiều gánh nặng về chi phí, trong đó có áp lực trả lãi vay để đầu tư phương tiện.

Ông Đỗ Đình Dược, Phó TGĐ Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn cho biết, thời gian qua công ty đóng mới khoảng 90 toa xe khách và 50 toa xe Mc chuyên chở container. Vì vậy, năm 2018 công ty phải trả cả gốc và lãi vay đầu tư toa xe hơn 58 tỷ đồng và năm 2019 là gần 85 tỷ đồng.

Giai đoạn 2005 - 2010, hành khách lên tàu 57,2 triệu lượt, bình quân hơn 11,4 triệu lượt/năm; doanh thu vận tải 13.602 tỷ đồng, bình quân đạt 2.720 tỷ đồng/năm, tăng bình quân 6,9%/năm.
Giai đoạn 2011 - 2015, hành khách lên tàu đạt 60,5 triệu lượt, bình quân hơn 12 triệu lượt/năm; doanh thu vận tải đạt 23.406 tỷ đồng, bằng 167,6% so với 5 năm trước và bình quân đạt hơn 4.800 tỷ đồng/năm.
Năm 2018, hành khách lên tàu của Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội đạt hơn 4,714 triệu lượt; doanh thu vận tải đạt hơn 2.251 tỷ đồng, bằng 109,4% so với năm 2017. Con số này ở Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn là 3,97 triệu lượt khách, doanh thu vận tải hơn 1.852 tỷ đồng, bằng 114,7% so với năm 2017. Tính cả hai công ty, đạt 8,684 triệu lượt khách, hơn 4.103 tỷ đồng doanh thu vận tải.
6 tháng đầu năm 2019, dự kiến hành khách lên tàu đạt 4,281 triệu lượt, bằng 94,1% so với cùng kỳ năm 2018; doanh thu vận tải đạt hơn 2.314 tỷ đồng, bằng 100% cùng kỳ.

Còn theo báo cáo của Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, số dư vay và nợ dài hạn năm 2018 để đầu tư cải tạo nâng cấp toa xe khách, đầu tư đóng mới toa xe khách và toa xe hàng là hơn 571 tỷ đồng, tăng gấp 1,97 lần so với năm 2017.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Phan Quốc Anh, Phó TGĐ Tổng công ty Đường sắt VN cho hay, trong điều kiện chưa giải được nút thắt về hạ tầng đường đơn, lạc hậu để tăng tốc độ, rút ngắn hành trình, giải pháp căn cơ để tăng hiệu quả vận tải đường sắt vẫn là tái cơ cấu lại khối vận tải và khối sức kéo. Về sức kéo, có thể rút gọn 2-3 đơn vị thay vì 5 đơn vị đầu máy như hiện nay. Hoặc có thể thành lập một đơn vị đầu máy chung để tập trung nguồn lực, giảm chi phí gián tiếp, quản lý.

“Về vận tải, có thể tính toán sắp xếp lại hai công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn hiện đang kinh doanh cả vận tải khách và hàng thành hai DN chuyên kinh doanh vận tải khách riêng, vận tải hàng riêng. Như vậy, vừa giảm bớt bộ máy, chi phí quản lý vừa chuyên môn hóa, phân định rạch ròi thị trường, triệt tiêu cạnh tranh nội bộ. Khi đó sẽ nâng cao được chất lượng dịch vụ, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, có cơ hội thu hút vốn đầu tư xã hội hóa vào lĩnh vực vận tải”, ông Quốc Anh nói.

Cũng theo ông Quốc Anh, thực tế, các giải pháp này đều đã được đưa vào Đề án cơ cấu lại TCT Đường sắt VN giai đoạn 2017 - 2020 và đã trình các cấp có thẩm quyền từ năm 2017. Qua nhiều lần bàn thảo, nhưng đến nay vẫn chưa có quyết định cuối cùng. “Các cơ quan chức năng cần sớm có quyết định chính thức để đường sắt ổn định mô hình, tổ chức, tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy vận tải tăng trưởng”, ông Quốc Anh đề xuất.

Ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt VN cũng cho biết, đã kiến nghị Bộ GTVT phối hợp với Ủy ban quản lý vốn Nhà nước tại DN xem xét sớm hoàn thiện mô hình tổ chức TCT Đường sắt VN theo hướng thành lập một DN chuyên về kinh doanh vận tải hành khách để vận dụng tối ưu việc dùng chung ram xe, đoàn tàu, giảm chi phí vận hành, đóng mới...

“Cùng đó, có thể thành lập một DN chuyên về kinh doanh vận tải hàng hóa để căn cứ vào loại hàng hóa chuyên chở có thế mạnh, tính năng từng loại toa xe hàng và năng lực của công ty vận tải hàng hóa thực hiện chuyên môn hóa quản lý khai thác theo từng loại toa xe”, ông Khôi nói.

GS. TS. NGƯT Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam: Từ 300 - 1.000km là ưu thế của đường sắt

Đường sắt trong “mớ bùng nhùng” khó cạnh tranh 3

Thực tế hoạt động vận tải đường sắt những năm qua chưa theo kịp sự phát triển nhanh chóng của các phương thức vận tải khác như hàng không giá rẻ, đường bộ cao tốc. Cơ sở hạ tầng, phương tiện đầu máy, toa xe cũ kỹ lạc hậu.

Trong bối cảnh đó, để có thể thu hút khách hàng, tăng thị phần vận tải đường sắt trong điều kiện hạ tầng hiện hữu, cần thời gian. Trên thế giới người ta đã chứng minh dưới 300km là ưu thế của vận tải đường bộ, từ 300-1.000km là của đường sắt, trên 1.000km là của hàng không.

Đường sắt phải tập trung theo phân khúc đó và tìm ra thị trường ngách để khai thác. Phải đánh giá lại việc kinh doanh các tuyến như thế nào, các đôi tàu như thế nào để từ đó tập trung kinh doanh những tuyến, ram tàu hiệu quả. Còn tuyến nào, ram tàu nào chỉ mang tính duy trì vì mang lại hiệu quả xã hội thì cần có sự hỗ trợ của Nhà nước, địa phương cũng vậy và đường sắt cũng phải chịu một phần.

Ông Đỗ Đình Dược, Phó TGĐ Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn:
DN vận tải đường sắt rất khó vay vốn

Đường sắt trong “mớ bùng nhùng” khó cạnh tranh 4

Khi vay vốn, phải lấy tài sản thế chấp ngân hàng, rồi vốn đối ứng nhưng sau cổ phần hóa, DN vận tải đường sắt không có tài sản nhà cửa đất đai; văn phòng, trụ sở phải đi thuê. Còn mỗi toa xe là tài sản của DN nhưng phần lớn toa xe chưa chuyển được chủ sở hữu do vướng các thủ tục nên coi như không có tài sản để thế chấp. Trong khi đó, chúng tôi chưa được ưu đãi trong vay vốn đầu tư phương tiện mặc dù Luật Đường sắt đã quy định”, ông Dược nói và đề nghị các cơ quan quản lý nhà nước cần có cơ chế, quy định cụ thể về các ưu đãi này, tạo thuận lợi cho DN.

TS. Lê Đăng Doanh, chuyên gia kinh tế:
Rất tiếc đường sắt lạc hậu cả về vận tải hành khách và hàng hóa

Đường sắt trong “mớ bùng nhùng” khó cạnh tranh 5

Ở nhiều quốc gia, đường sắt là loại hình vận tải hiệu quả, rất kinh tế. Tuy nhiên, ở Việt Nam, rất tiếc đường sắt lạc hậu cả về vận tải hành khách và hàng hóa. Riêng về vận tải hành khách, thời gian qua, ngành Đường sắt đã có nhiều nỗ lực và tôi rất hoan nghênh những nỗ lực đó.
Tuy nhiên, hiện đường sắt vẫn phải cạnh tranh rất gay gắt với các phương thức vận tải khác như hàng không giá rẻ, đây là thực trạng chung mà đường sắt các nước đang phải đối mặt. Đường sắt Việt Nam càng khó khăn hơn bởi kết cấu hạ tầng không được hiện đại hóa, rất cần được đầu tư.
Tôi cho rằng, cần phải có phương án để tái cơ cấu lại ngành Đường sắt và có những cơ chế thích hợp để giúp ngành Đường sắt hiện đại hóa, đóng góp tốt hơn cho nền kinh tế đất nước. Bản thân ngành Đường sắt cũng cần tập trung vào một số lĩnh vực SXKD nhất định để đạt hiệu quả tốt hơn.

Thanh Thúy