EPC và bài toán tiến độ, đội giá

Xét cho cùng, dự án thực hiện theo hình thức Tổng thầu EPC chính là một dạng “chìa khóa trao tay”. Chủ đầu tư sẽ rất “nhàn” bởi chỉ có một đầu mối thực hiện từ thi công, mua sắm, chế tạo và cung cấp thiết bị. Nhưng nhiều dự án EPC đã và đang chậm tiến độ và bị đội giá, trong đó có tuyến Cát Linh – Hà Đông.

Trụ cầu tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông trên đường Nguyễn Trãi

Cứ EPC là chậm tiến độ?

Thông thường, các dự án thực hiện theo hình thức tổng thầu EPC mang lại nhiều lợi ích. Chủ đầu tư giảm tải được khâu quản lý vì đã có một đầu mối thực hiện. Trách nhiệm kết nối các khâu, các phần trong chuỗi công việc của dự án thuộc về tổng thầu EPC từ mua sắm, chế tạo và cung cấp thiết bị công nghệ. Hơn nữa, từ khâu thiết kế, cung cấp thiết bị và xây lắp đều do một đầu mối đảm nhận nên giảm thiểu được rủi ro hoặc khác biệt giữa thiết kế và thi công…

Thử nhìn lại một số dự án theo hình thức tổng thầu EPC những năm qua có thể thấy phần nhiều chậm tiến độ. Các dự án nhiệt điện than, hóa chất, xi măng... đều có nhiều nhà thầu EPC nước ngoài trúng thầu. Tuy nhiên, nhiều dự án EPC ở các lĩnh vực này cũng chậm tiến độ từ vài tháng đến vài năm. Hệ quả nhãn tiền là công trình bị đội giá.

Ở lĩnh vực giao thông, dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông cũng đã phải nhiều lần điều chỉnh thời gian hoàn thành so với kế hoạch. Được nghiên cứu từ năm 2004 với chiều dài tuyến chỉ 13km, nhưng đến nay sau nhiều lần điều chỉnh, đến cuối năm 2015 cũng đang khó hoàn thành. Nguyên nhân thì có nhiều, ở cả phía chủ đầu tư Việt Nam, công tác giải phóng mặt bằng và nhất là phía tổng thầu EPC Trung Quốc. Nhưng điều cốt lõi ở đây là cả phía chủ đầu tư và tổng thầu đều chưa có kinh nghiệm thực hiện theo hình thức tổng thầu EPC, dẫn đến nhiều phần việc “dẫm chân nhau”.

Đâu là nguyên nhân?

Theo lãnh đạo Cục Đường sắt VN (Chủ đầu tư dự án), vướng nhất là thể chế chính sách. Cả chủ đầu tư và Tổng thầu EPC là Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc đều chưa có kinh nghiệm thực hiện dự án theo hình thức tổng thầu. Việc kiểm soát của tổng thầu EPC với tư vấn thiết kế còn lỏng lẻo. Toàn bộ việc lập, chỉnh sửa hoàn thiện thiết kế kỹ thuật đều được thực hiện tại Trung Quốc nên không đáp ứng được yêu cầu thực tế về tiến độ tại Việt Nam. Trong nhiều cuộc họp về dự án này, ông Trần Văn Lục – Trưởng ban Quản lý dự án (Cục Đường sắt VN) cho biết, các cán bộ chủ chốt của nhà thầu phụ không trực tiếp làm việc ở Việt Nam nên quá trình trao đổi, xử lý các khúc mắc thường kéo dài làm chậm tiến độ chung.

Mới đây, Cục QLXD & CLCTGT (Bộ GTVT) cũng có báo cáo kết quả rà soát tổng thể dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà Đông. Báo cáo do ông Phạm Tuấn Anh – Phó Cục trưởng Cục QLXD & CLCTGT ký.

Theo ông Phạm Tuấn Anh, sự chưa thống nhất về việc quản lý hợp đồng EPC giữa các quy định về quản lý đầu tư xây dựng của Việt Nam với thông lệ quốc tế được thể hiện qua mẫu hợp đồng do hiệp hội kỹ sư Tư vấn quốc tế FIDIC soạn thảo và được áp dụng để xây dựng hợp đồng EPC Cát Linh - Hà Đông: Theo thông lệ quốc tế, tổng thầu EPC chịu trách nhiệm toàn bộ về việc triển khai dự án, Chủ đầu tư chỉ đóng vai trò quản lý, giám sát về chất lượng và tiến độ. Tuy nhiên, theo quy định quản lý đầu tư xây dựng của Việt Nam, Chủ đầu tư chịu trách nhiệm toàn bộ về chất lượng và tiến độ của công trình và phải thực hiện các công việc quản lý chi tiết cho từng hạng mục công việc.

Hơn nữa, các quy định hiện hành của Việt Nam không quy định cụ thể về nội dung quản lý và  trách nhiệm của Chủ đầu tư trong giai đoạn lập thiết kế kỹ thuật (TKKT), phê duyệt TKKT và thiết kế bản vẽ thi công đối với hình thức hợp đồng tổng thầu EPC.

Ông Trần Văn Lục - Giám đốc Ban QLDA đường sắt cũng cho biết, các quy định, hướng dẫn của Nhà nước đối với hình thức hợp đồng tổng thầu EPC không cụ thể. Hợp đồng tổng thầu EPC là hợp đồng thiết kế - cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây dựng tất cả các công trình của một dự án đầu tư, nhưng thực tế chúng tôi vẫn phải trực tiếp tham gia điều hành khảo sát, thiết kế, thi công, giám sát, thậm chí là nghiệm thu giống như các hợp đồng thông thường. Tổng thầu EPC, tư vấn của tổng thầu cũng không thực hiện đúng vai trò, ỷ lại vào sự chỉ đạo, hướng dẫn của chủ đầu tư. 

“Ở dự án này, chủ đầu tư đang phải lệ thuộc vào các nhà thầu phụ thiết kế, thầu phụ thi công, thầu phụ đào tạo, cung cấp thiết bị” - ông Lục than thở.

EPC cũng có nhiều mặt hại như yếu tố quyết định thành công của dự án phụ thuộc hoàn toàn vào trình độ của nhà thầu EPC. Chủ đầu tư bị hạn chế giám sát, dẫn đến khó kiểm soát chất lượng của từng khâu, từng việc trong khi vẫn phải chịu trách nhiệm về chất lượng công trình. 

Còn theo lãnh đạo Cục QLXD & CLCTGT, giá hợp đồng EPC đường sắt Cát linh – Hà Đông chỉ là tạm tính và dùng để tạm ứng vốn. Với phần xây lắp sẽ căn cứ khối lượng thực tế hoàn thành từng thời kỳ và đơn giá trong dự toán được Chủ đầu tư phê duyệt để Chủ đầu tư thanh toán cho Tổng thầu EPC.

Tuy nhiên, hợp đồng không quy định cụ thể phương pháp, cách lập dự toán để các bên triển khai. Điều này càng khó khăn hơn khi đơn giá phần xây lắp trong hợp đồng EPC là đơn giá tổng hợp, không có phân tích đơn giá chi tiết.

Với chi phí cung cấp thiết bị, đầu máy toa xe, về nguyên tắc không được vượt giá trong hợp đồng EPC đã ký (103,8 triệu USD) và chỉ được điều chỉnh trong trường hợp đặc biệt, được cấp có thẩm quyền của Việt Nam cho phép. Với chi phí khảo sát, thiết kế, phải do Tổng thầu lập dự toán và Chủ đầu tư phê duyệt, nhưng không được vượt giá trong hợp đồng EPC đã ký (19,5 triệu USD).

Hình thức thầu nào cũng có những mặt lợi và hại, EPC cũng không ngoại lệ. Tuy nhiên, việc áp dụng một hình thức hợp đồng mới, nên chăng, cần sự chuẩn bị kỹ càng của cả cơ quan quản lý cùng các chủ thể liên quan. Tránh tình trạng thiếu văn bản hướng dẫn, chưa có quy định rõ ràng khiến cả chủ đầu tư lẫn tổng thầu chưa có kinh nghiệm cứ lần mò trong “đầm lầy” tiến độ và đội giá công trình.

Thiện Anh