Giải pháp đột phá giảm chi phí vận tải ĐBSCL

18/05/2021 06:33

Khu bến cảng Trần Đề được định hướng tiềm năng phát triển phía ngoài khơi, đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ vùng ĐBSCL.

Giải pháp đột phá giảm chi phí vận tải ĐBSCL 1

Cảng biển ĐBSCL vẫn chưa thu hút được nguồn hàng nông sản xuất khẩu do hạn chế trong hạ tầng kết nối (Trong ảnh: Cảng Cần Thơ - Cái Cui)

Xây dựng cảng nước sâu Trần Đề (Sóc Trăng), đồng thời đầu tư hệ thống giao thông kết nối đồng bộ, sẽ tạo lợi thế lớn cho khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) trong vận tải hàng hóa giá rẻ. Đây là một trong những điểm nhấn trong quy hoạch ngành GTVT khu vực ĐBSCL...

Bất cập do hạn chế năng lực đón tàu

Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho biết, theo thống kê, tổng nhu cầu hàng hóa vận chuyển các mặt hàng gạo, thủy sản và trái cây xuất khẩu trong khu vực ĐBSCL khoảng 17 - 18 triệu tấn/năm.

Song, do chưa phát triển dịch vụ logistics kết nối vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) nên khoảng 70% hàng hóa xuất khẩu vẫn phải chuyển về các cảng ở TP HCM và cảng Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) bằng đường bộ. Việc này khiến các doanh nghiệp phải chịu chi phí vận tải cao hơn từ 10 - 40% tùy theo tuyến đường.

Ông Lâm Tiến Dũng, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Cảng Cần Thơ thừa nhận, hiện nay, cảng biển ĐBSCL có thể kết nối thuận lợi các tuyến dịch vụ vận tải biển đến thẳng các thị trường: Trung Quốc, Hong Kong, Nhật Bản, Singapore, Thái Lan…

Đặc biệt, từ ĐBSCL đến các thị trường nhập khẩu gạo của Việt Nam như: Philippine, Indonesia gần nhất. Tuy nhiên, hệ thống cảng khu vực vẫn chưa tận dụng được thế mạnh này.

Năm 2020, dù tổng sản lượng xuất khẩu gạo của khu vực ĐBSCL đạt hơn 6 triệu tấn, song, tỷ trọng hàng hóa xuất khẩu từ các cảng biển nội vùng khá khiêm tốn (chỉ ước khoảng 10 - 20%). Việc “tuột tay” nguồn hàng tại chỗ các cảng ĐBSCL khiến cụm cảng Cần Thơ chưa khai thác được tối đa công suất thiết kế của các bến cảng.

Đơn cử, bến cảng Cái Cui hiện có công suất thiết kế khoảng 4,5 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, những năm gần đây, cảng chỉ khai thác mức cao nhất khoảng 60 - 70% công suất (hơn 2 triệu tấn/năm) với các mặt hàng chủ yếu là: Gạo, than đá, clinker và vật liệu xây dựng.

Theo ông Dũng, nguyên nhân của thực trạng trên là do luồng tàu Quan Chánh Bố ra, vào các cảng khu vực hiện vẫn xuất hiện một số điểm cạn, chỉ đáp ứng cho những tàu có tải trọng 5.000 tấn đầy tải hoạt động thuận lợi. Các tàu lớn hơn buộc phải lợi dụng thủy triều (mớn nước lên 7,2 - 7,5m) nhưng tải trọng tàu hành hải cũng chưa được 20.000 DWT.

“Vướng mắc ảnh hưởng đến sự cạnh tranh của cảng biển ĐBSCL hiện nay còn là vấn đề kết nối đường bộ khi đường đến từ các vùng, khu công nghiệp đến các cảng biển chính như: Cái Cui, Hoàng Diệu, Hậu Giang chỉ có quốc lộ độc đạo Nam sông Hậu với diện tích bề mặt hạn chế”, ông Dũng nói.

Đồng quan điểm, ông Võ Thanh Phong, TGĐ Công ty TNHH Một thành viên Dịch vụ Hàng hải Hậu Giang cho biết, do hạn chế luồng lạch và kết nối giao thông, từ khi đi vào khai thác (năm 2019) đến nay, cảng VIMC Hậu Giang dù đã đạt hơn 90% công suất thiết kế và đầu tư thêm một bến cảng 5.000 DWT để giải phóng tình trạng kẹt cầu nội bộ.

“Tuy nhiên, cảng vẫn phải chia sẻ hàng hóa nông sản xuất khẩu với khu vực cảng biển TPHCM, Cái Mép - Thị Vải do chưa đáp ứng được việc đón tàu vận tải container chuyên dụng đi các tuyến quốc tế có trọng tải lớn hơn 20.000 DWT.

Luồng Quan Chánh Bố lại chịu ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều, nên tàu hành trình từ ngoài biển vào khu vực cảng chỉ có thể hành trình vào ban ngày để đảm bảo an toàn hàng hải. Tàu phải mất thời gian neo đậu tại phao số 0, thời gian hành hải kéo dài làm tăng chi phí vận hành kéo theo giá cước vận tải tăng cao hơn so với các khu vực khác”, ông Phong chia sẻ.

Ông Lê Tấn Đạt, Phó TGĐ Công ty CP Tư vấn xây dựng công trình hàng hải cho biết, theo thống kê, tổng thể lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam năm 2020 đạt gần 102%, tương đối chính xác so với dự báo trong quy hoạch.

“Tuy nhiên, dự báo chi tiết đối với từng nhóm chưa sát với thực tế. Trong khi hàng hóa qua nhóm 1 và nhóm 5 vượt dự báo (125 - 145%) thì các nhóm cảng biển khu vực miền Trung và ĐBSCL lượng hàng hóa thông qua mới đạt từ 83 - 93%”, ông Đạt nói và cho biết, nguyên nhân chủ yếu do các cảng ĐBSCL chưa đảm nhận được hàng XNK trực tiếp, nhiều dự án cảng chuyên dùng đầu tư quy mô lớn về luyện kim, lọc hóa dầu, nhiệt điện, xi măng bị giãn tiến độ hoặc hủy bỏ.

Ưu tiên đầu tư hạ tầng kết nối, tối ưu chi phí logistics

Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, để hỗ trợ cho cảng biển vùng ĐBSCL đáp ứng tăng trưởng hàng hóa (dự báo từ gần 64 triệu tấn đến gần 80 triệu tấn/năm vào năm 2030), Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đề ra các phương án giải quyết bài toán kết nối.

Đối với kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng, bên cạnh đề xuất đưa dự án luồng hàng hải cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu, luồng hàng hải Trần Đề vào nhóm các dự án ưu tiên đầu tư trọng điểm, quy hoạch chỉ rõ cần nghiên cứu đầu tư một số dự án như: Cải tạo, nâng cấp luồng hàng hải Trần Đề cho tàu trọng tải đến 2.000 DWT; Từng bước cải tạo luồng hàng hải sông Tiền (qua Cửa Tiểu) cho tàu trọng tải đến 5.000 DWT, luồng hàng hải Hòn Chông cho tàu trọng tải đến 15.000 DWT,…

Hạ tầng giao thông kết nối cũng định hướng, đề xuất ưu tiên cải tạo nâng cấp các tuyến đường thủy nội địa kết nối giữa Tây Nam bộ về TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu; giữa sông Tiền và sông Hậu; tuyến vận tải thủy quốc tế Campuchia.

Về đường bộ, sẽ cải tạo nâng cấp và đầu tư xây dựng mới các tuyến đường bộ theo quy hoạch, trong đó ưu tiên đầu tư nâng cấp, mở rộng: QL60, QL50, tuyến Lộ Tẻ - Rạch Sỏi, các tuyến cao tốc TP HCM - Cần Thơ; Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng; Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu và các tuyến kết nối từ quốc lộ đến các cảng biển.

Định hướng phát triển hệ thống cảng cạn nhằm thu hút hàng hóa cho cảng biển cũng được xây dựng, ưu tiên các vị trí kết nối thuận lợi bằng vận tải thủy nội địa, vận tải sông pha biển, đường bộ.

Trong tương lai có thể tích hợp với quy hoạch trung tâm logistics tiểu vùng kinh tế trung tâm ĐBSCL, phục vụ trực tiếp cho các khu công nghiệp trên địa bàn TP Cần Thơ và các tỉnh: Trà Vinh, Hậu Giang, Vĩnh Long, Kiên Giang, Cà Mau, Sóc Trăng và An Giang.

Đặc biệt, lãnh đạo Cục Hàng hải VN cho biết, căn cứ chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ về việc hoàn thiện nội dung điều chỉnh quy hoạch cảng biển Sóc Trăng và bến cảng Trần Đề để tổ chức thẩm định cùng với quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Cục Hàng hải đã đưa khu bến Trần Đề vào quy hoạch.

“Khu bến cảng Trần Đề được định hướng tiềm năng phát triển phía ngoài khơi, đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ vùng ĐBSCL. Quy mô gồm các bến tổng hợp, container, bến hàng rời và bến khách có thể tiếp nhận cỡ tàu trọng tải đến 5.000 DWT cho các bến trong sông; Tàu tổng hợp, container đến 100.000 DWT hoặc lớn hơn, tàu hàng rời trọng tải đến 160.000 DWT ngoài khơi cửa Trần Đề”, ông Sang nói.

Liên quan đến tiến độ triển khai dự án luồng tàu biển tải trọng lớn vào sông Hậu, ông Nghiêm Phú Nguyên, Giám đốc Ban QLDA Hàng hải cho biết, dự án công trình luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu có tổng mức đầu tư hơn 9.700 tỷ đồng, được phân kỳ đầu tư làm 2 giai đoạn.

Giai đoạn 1 đã hoàn thành thông luồng kỹ thuật từ đầu năm 2016 với kinh phí khoảng hơn 7.500 tỷ đồng, đã phát huy hiệu quả vốn đầu tư, hình thành nhiều tuyến hàng hải trực tiếp từ các cảng thượng nguồn sông Hậu vận tải hàng hóa đi và đến cho khu vực ĐBSCL.

Tuy nhiên, theo báo cáo của UBND tỉnh Trà Vinh, sau khi đưa vào khai thác giai đoạn 1 trên kênh Quan Chánh Bố tại một số khu vực xung yếu do ảnh hưởng của dòng chảy, sóng tàu tác động bị sạt lở nghiêm trọng.

Giải quyết triệt tình trạng trên, Chính phủ dự kiến bố trí nguồn vốn kế hoạch trung hạn 2021 - 2025 để hoàn thành giai đoạn 2 với các hạng mục: Xây dựng hệ thống kè bảo vệ bờ tại các điểm xung yếu dọc kênh Quan Chánh Bố (dài 18,6km); xây dựng tuyến đường ven kênh Tắt (5km); 2 khu tránh tàu; 1 nhà trạm quản lý luồng. Tổng mức đầu tư ước khoảng hơn 2.200 tỷ đồng.

“Tháng 4/2021, Bộ GTVT đã có quyết định giao kế hoạch vốn cho giai đoạn 2 của dự án để triển khai công tác khảo sát, lập dự án đầu tư điều chỉnh. Hiện, Ban QLDA Hàng hải đang chỉ đạo tư vấn thực hiện khảo sát, lập điều chỉnh dự án; thiết kế kĩ thuật, dự toán và tổ chức đấu thầu các gói thầu xây lắp, đảm bảo mục tiêu khởi công dự án vào quý 4/2021”, ông Nguyên thông tin.

ĐBSCL cần có cảng cửa ngõ

Tại Tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT cho biết, theo quy hoạch đến năm 2030, ĐBSCL sẽ có khoảng 15.000 - 17.000ha đất công nghiệp, tỷ lệ lấp đầy có thể 100%, hàng hóa luân chuyển theo các phương thức dự báo đến năm 2030 khoảng 128 triệu tấn.

Sản lượng hàng XNK lớn nhưng hiện nay, hệ thống cảng biển trong vùng chủ yếu nằm trong sông, luồng vào cảng còn hạn chế, kể cả khi hoàn thành dự án luồng cho tàu tải trọng lớn vào sông Hậu cũng mới đáp ứng cho tàu 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn giảm tải, rất ít cảng container chuyên dùng nên 70 - 80% hàng hóa của vùng vẫn chuyển lên cảng biển vùng Đông Nam bộ xuất khẩu.

Vì vậy, ĐBSCL cần thiết phải có một cảng đầu mối để phục vụ XNK hàng hóa trực tiếp cho vùng, giúp giảm chi phí vận tải, phát triển KT-XH của vùng. Khu vực đề xuất nghiên cứu quy hoạch khu bến Trần Đề khoảng 30.000ha, từ cửa Trần Đề đến cửa Mỹ Thanh. Bến cảng Trần Đề được định hướng xây dựng cách bờ khoảng 15 - 20km tùy vị trí, độ sâu từ -10m đến -12m đảm bảo ít bị tác động sa bồi.

Nam Khánh