Gỡ điểm nghẽn hạ tầng, đường sắt mới có thể “lột xác” (Kỳ cuối)

26/03/2017 06:00

Báo Giao thông đã trao đổi với ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc TCT Đường sắt VN xung quanh vấn đề này.

gỡ điểm nghẽn hạ tầng, đường sắt mới có thể “lột xác” (kỳ cuối)

Ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc TCT Đường sắt VN

“Bỏ quên” đầu tư đường sắt (Kỳ 3)
Đường sắt mất dần thị phần vận tải hàng hóa (Kỳ 2)
Đường sắt vẫn chật vật sau tái cơ cấu

Sản lượng, doanh thu liên tục sụt giảm nghiêm trọng khiến đường sắt “rơi” xuống đáy. Cần làm gì vực dậy đường sắt, để lĩnh vực này trở lại vai trò “xương sống” trong hệ thống GTVT. Báo Giao thông đã trao đổi với ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc TCT Đường sắt VN xung quanh vấn đề này.

Hạ tầng thiếu đồng bộ khó nâng công suất

Những năm qua, doanh thu và sản lượng đường sắt sụt giảm nghiêm trọng. Nhiều lần ông nói nguyên nhân chính là do điểm nghẽn hạ tầng. Ông có thể nói rõ điều này?

Việc đầu tư hạ tầng không đồng bộ những năm vừa qua dẫn đến nhiều điểm “nghẽn”, hạn chế về kết cấu hạ tầng đường sắt, ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực vận tải. Hạ tầng không đồng bộ khiến có khu gian cho phép nâng tốc độ kĩ thuật, có khu gian lại không, dải tốc độ không đồng đều nên không tận dụng được công suất đầu máy vì vừa tăng tốc đã phải giảm tốc.

"Tất cả những giải pháp chỉ đạt được hiệu quả khi giải quyết những nút thắt về hạ tầng, nếu không sẽ như câu chuyện con gà, quả trứng mà thôi."

Ông Vũ Tá Tùng

Thứ nữa, thiếu đồng bộ hạ tầng rất khó áp dụng đồng bộ công nghệ chạy tàu để nâng cao năng lực thông qua. Như tuyến đường sắt Bắc - Nam, hiện còn 17 ga chỉ có hai đường, đường ga ngắn nên các đoàn tàu khi qua đây không được dài (chiều dài đoàn xe) quá năng lực đường ga. Nếu đường ga dài, nhiều đường đón gửi tàu có thể tăng số lượng toa xe trong đoàn tàu, tận dụng được sức chở, sức kéo, vì đầu máy vẫn dư công suất, vẫn dư toa xe. Những nút thắt này làm hạn chế năng lực thông qua toàn tuyến vì nhiều khu đoạn có thể thông qua 21 đôi tàu/ngày đêm nhưng do phụ thuộc các điểm nghẽn này nên chỉ lập được 17 đôi.

Cùng đó, hiện nay hệ thống đường sắt vẫn chưa đồng nhất tải trọng cầu đường trên toàn tuyến. Như tuyến Thống Nhất, khu đoạn Hà Nội - Đà Nẵng tải trọng cầu đường cho phép 4,2 tấn/m nhưng khu đoạn Đà Nẵng - Sài Gòn nhiều đoạn chỉ được 3,6 tấn/m nên không tận dụng được sức chở của toa xe. Nếu đồng nhất được tải trọng toàn tuyến 4,2 tấn/m, khi lập tàu hàng Giáp Bát - Sóng Thần sẽ xếp thêm được 7 tấn/toa xe, tận dụng được hết tải trọng cho phép của toa xe. Khi đó, có thể nâng doanh thu vận tải hàng hóa trên toàn tuyến thêm 1 tỷ đồng/ngày, đồng thời sẽ hạ được giá thành vận chuyển vì chi phí sức kéo, công đón gửi tàu vẫn vậy.

Nhiều người cho rằng, hạ tầng đường sắt đang rất thiếu và yếu ở những “chân rết” là những đường nhánh để kết nối. Quan điểm của ông thế nào?

Đúng vậy, vận tải đường sắt có phát huy được hay không phải có các đường nhánh vào kho của các chủ hàng, khu công nghiệp, cảng biển, nhà máy sản xuất, mỏ... Nhưng mấy chục năm qua chưa xây dựng được tuyến nhánh nào, trong khi đây là “chân rết” của đường sắt quốc gia.

Có đường sắt nhánh chuyên dùng sẽ giảm được tác nghiệp, chi phí hai đầu như vận tải ô tô đường ngắn, bốc xếp, từ đó giảm giá thành vận tải. Khi đó, khách hàng mới lựa chọn đường sắt. Chẳng hạn, tuyến Hà Nội - Vinh dài 300km, cước vận chuyển từ ga đến ga bằng chi phí tác nghiệp hai đầu; tuyến Hà Nội - Hải Phòng tổng giá thành vận chuyển từ kho đến kho khoảng 5,2 triệu đồng thì cước đường sắt chỉ khoảng 2,5 triệu, còn lại là chi phí hai đầu.

Hơn nữa, với xu hướng công nghệ vận tải hàng hóa tiên tiến hiện nay là vận chuyển container, đường sắt đang thiếu trầm trọng các cảng cạn ICD ở các khu ga trọng điểm để tác nghiệp 2 đầu. Tới đây, phải giải quyết được những hạn chế này, mới giải phóng được năng lực hạ tầng, phương tiện, nâng cao tốc độ, rút thời gian vận chuyển, góp phần giảm giá thành để thu hút khách hàng.

gỡ điểm nghẽn hạ tầng, đường sắt mới có thể “lột xác” (kỳ cuối)
Do đường sắt thiếu các đường nhánh chuyên dùng nên chi phí bốc xếp, vận chuyển ở hai đầu ga đã chiếm đến 1/2 giá thành vận chuyển - Ảnh: K.Linh

Vé tàu sẽ thấp hơn vé ô tô

Hạ tầng rõ ràng là điểm nghẽn của đường sắt, tuy nhiên không thể một sớm một chiều có thể khắc phục. Tuy nhiên, để ngăn đà sụt giảm và hút thêm khách đi tàu, TCT Đường sắt VN tới đây có giải pháp gì, thưa ông?

Chúng tôi đã có chiến lược rất rõ ràng, trong đó đương nhiên phải giảm giá vé, giá cước mới tồn tại được và để cạnh tranh sòng phẳng với hàng không, đường bộ. Đường bộ cao tốc mở đến đâu đường sắt mất thị phần ở đấy. Tuy nhiên, muốn giảm giá cước lại phụ thuộc các yếu tố là phải giảm được chi phí hai đầu, tận dụng được công suất của đầu máy, tận dụng được sức chở (toa xe). Rồi phải chú trọng giảm xóc lắc, đảm bảo tàu êm thuận, tuy nhiên toa xe có tốt, hiện đại đến mấy mà chất lượng đường xuống cấp như hiện nay cũng khó triệt tiêu hoàn toàn xóc lắc.

Đặc biệt, chúng tôi phải nỗ lực hết sức để đảm bảo an toàn chạy tàu vì an toàn chính là “thương hiệu”, là giá trị cốt lõi của đường sắt. Nếu đường sắt đánh mất giá trị này, coi như không tồn tại. Chính vì vậy, với khoảng 7.000 tỷ vốn Trái phiếu Chính phủ giai đoạn 2017-2020 dự kiến dành cho đường sắt, chúng tôi đã đề xuất tập trung vào giải quyết các điểm nghẽn về hạ tầng nhằm đảm bảo ATGT và xóa bỏ hàng trăm giao cắt giữa đường bộ - đường sắt.

Tất nhiên, cùng với các giải pháp trọng tâm trên, chúng tôi phải thực hiện hàng loạt các giải pháp về kinh doanh vận tải khác, cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ. Như trên một đoàn tàu có nhiều hạng phục vụ các đối tượng khách hàng khác nhau, thậm chí chỉ vài chục nghìn, thấp hơn vé ô tô, còn hơn chạy không, đầu máy vẫn tốn từng ấy dầu.

Tới đây, chúng tôi tiếp tục đưa vào khai thác những đoàn tàu chất lượng phương tiện, dịch vụ như khách sạn 5 sao. Khi đó, khách du lịch vừa đỡ mất tiền nghỉ khách sạn, vừa có cơ hội giao lưu, trải nghiệm. Ngoài ra, tàu đi đến phải đúng giờ.

Cảm ơn ông!

Tại Nga, đầu tư vào đường sắt của Chính phủ chiếm từ 56,8% - 77,5% tổng mức đầu tư cho toàn ngành GTVT giai đoạn 2010-2015; thị phần vận tải hàng hóa đường sắt chiếm tỷ lệ hơn 50%. Cũng giai đoạn này, tại Trung Quốc, tổng vốn đầu tư xây dựng đường sắt chiếm 27,54% tổng vốn cho ngành GTVT. Cứ sau 10 năm, khối lượng vận chuyển hành khách tăng gấp đôi, vận chuyển hàng hóa tăng gấp 3. Ngay như nước láng giềng Thái Lan, Chính phủ đã có kế hoạch dành 55,04/66,66 tỷ USD vốn phát triển GTVT giai đoạn 2013-2020 cho lĩnh vực đường sắt, chiếm tỷ lệ 82,57%.

Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Đầu tư Bộ GTVT Trần Minh Phương cho biết, với thực trạng kết cấu hạ tầng đường sắt yếu kém như hiện nay, nhu cầu vốn đầu tư đáp ứng mục tiêu định hướng Chiến lược, Quy hoạch phát triển GTVT đường sắt theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ là rất lớn, dự kiến khoảng 156.361 tỷ đồng. Trong đó, tuyến Hà Nội - TP.HCM dự kiến khoảng 110.824 tỷ đồng, dự kiến phân kỳ đầu tư trong giai đoạn đến năm 2020 là 74.279 tỷ đồng (trong đó, tuyến Hà Nội - TP.HCM dự kiến khoảng 48.565 tỷ đồng).

Theo dự kiến, Bộ GTVT sẽ bố trí 7.000 tỷ đồng/75.000 tỷ đồng từ nguồn phát hành Trái phiếu Chính phủ giai đoạn năm 2017-2020 để thực hiện 4 dự án nhằm đảm bảo ATGT và từng bước cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM hiện có (nâng cao năng lực thông qua, nâng cao tốc độ chạy tàu, đồng nhất tải trọng khai thác…) để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng trên hành lang Bắc - Nam.

Thanh Thúy (Thực hiện)