Thứ Sáu, 18/10/2019 16:34:47 Hotline: 0901 514 799

Gỡ “nút thắt” hạ tầng kết nối cảng biển

04/06/2019 15:36

Điểm nghẽn của cảng biển Việt Nam được chỉ rõ là mạng lưới giao thông kết nối. Để gỡ “nút thắt” này, cần một “nhạc trưởng” thực thụ...

Keyword đầu tiên có dấu
Sản lượng container qua các cảng từ 1,1 triệu tấn (năm 2000) nay tăng vọt lên 17,8 triệu tấn
(Trong ảnh: Bãi tập kết container tại cảng Đình Vũ, Hải Phòng). Ảnh: Trần Hải

Nhiều tiềm năng nhưng nghẽn kết nối

Ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, từ năm 1999 - 2014, sau hai lần quy hoạch và một lần điều chỉnh, Việt Nam hiện có 45 cảng biển, 272 bến cảng, 75km chiều dài cầu cảng. Con số này gấp gần 4 lần so với năm 2000.

“Trước đây, đa phần các cảng chỉ mong đón những con tàu từ 2-3 vạn tấn, nhưng giờ cảng biển Việt Nam đón được những con tàu đến 194.000 tấn (18.300 TEUs). Từ năm 2000 đến nay, lượng hàng thông qua cảng biển tăng trưởng bình quân 11,1%/năm. Trong đó, container tăng trưởng 14,4%/năm”, ông Thu nói và cho biết, nếu năm 2000, lượng hàng qua cảng biển chỉ đạt 73 triệu tấn, năm 2018, con số này đã tăng lên 525 triệu tấn. Sản lượng container từ 1,1 triệu tấn tăng vọt lên 17,8 triệu tấn”, ông Thu thông tin.

Tuy nhiên, theo ông Lê Công Minh, Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển VN, hệ thống cảng biển của Việt Nam sẽ còn phát triển mạnh nhiều nếu chúng ta có hạ tầng kết nối tốt. “Việt Nam có thị trường gần 100 triệu dân và khoảng 400 - 500 triệu tấn hàng hóa; tốc độ tăng trưởng GDP khoảng 6,7%/năm. Do đó, tốc động tăng trưởng cảng biển có thể tăng tới 15%/năm.

Chỉ ra bất cập của hệ thống cảng biển, TS. Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, chúng ta đang quá tập trung vốn đầu tư vào khu vực bến mà chưa tập trung vào bãi logistics, hạ tầng kết nối của cảng. Minh chứng là cả nước hiện có tới 266 cảng biển lớn, nhỏ thuộc 27 tỉnh nhưng chỉ có khoảng 10 cảng đủ điều kiện tiếp nhận tàu trọng tải cỡ trung bình của thế giới.

“Các cảng trung chuyển như: Cái Mép - Thị Vải hay Lạch Huyện đều không có tuyến đường sắt đi vào dù được đầu tư công suất xếp dỡ hàng hóa rất lớn”, TS. Kiên chỉ rõ.

PGS.TS. Trần Đình Thiên, thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng Chính phủ nhận định, việc quá tải ở một số khu vực cảng hiện nay không phải do các cảng mà do kết cấu hệ thống liên kết cảng.

“Ở TP Hồ Chí Minh, đường vành đai 2 được ví như tuyến đường “vành khuyên” vì chưa khép kín. Đường vành đai 3 cách cảng khá xa. Trong khi đó, vành đai 4 vẫn chưa có gì. TP Hồ Chí Minh chiếm 25 - 28% GDP của cả nước mà ách tắc giao thông như hiện nay, kinh tế khó có thể tăng trưởng nhanh”, PGS.TS. Trần Đình Thiên nhận định.

Tương tự, khu vực cảng Đình Vũ (Hải Phòng), dù được đầu tư quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại nhưng tuyến kết nối đến cảng cũng còn nhiều bất cập. Thực trạng các KCN đang tập trung chủ yếu dọc QL5 cũ đang tạo ra nghịch lý ở Hải Phòng là QL5B mới, to chỉ có xe nhỏ đi. Xe siêu trường, siêu trọng lại chen chúc trên tuyến QL5 chật hẹp, tốc độ lưu thông chậm, ách tắc.

“Điều đó cho thấy, việc kết nối giữa cảng với các vùng kinh tế trọng điểm còn rất hạn chế”, PGS.TS. Trần Đình Thiên chia sẻ.

Nhà nước phải làm “nhạc trưởng” kiến thiết hạ tầng

PGS.TS. Trần Đình Thiên cho rằng, những năm qua chúng ta chưa đầu tư đủ lớn để tạo cú hích phát triển kinh tế cảng biển. Trong điều kiện ngân sách hạn chế, sự phối hợp giữa Nhà nước và tư nhân tạo ra nguồn lực tổng hợp là cần thiết. Trong đó, Nhà nước phải đóng vai trò “nhạc trưởng”, tạo luật chơi và doanh nghiệp tư nhân là người chơi.

Khẳng định vai trò của Nhà nước trong định hướng quy hoạch, phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, theo ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó trưởng ban dân nguyện của Quốc hội, vấn đề đầu tư hạ tầng đồng bộ đối với cảng biển rất quan trọng, nếu để mạnh ai nấy làm, không có “nhạc trưởng” xử lý đầu vào, các vấn đề liên quan tới toàn bộ quá trình tổ chức thực hiện và đầu ra sẽ khó khăn.

“Muốn có hiệu quả chúng ta phải có chiến lược thật, tiền thật, nhà đầu tư thật, kết nối thật... không phải cứ ném tiền vào đó là làm được cảng ngay”, ông Nhưỡng nói.

Theo ông Bùi Thiên Thu, để nâng cao chất lượng cảng biển, hệ thống kết nối cảng phải đảm bảo đồng bộ cả phần cứng và phần mềm. “Chúng ta phải đặt câu hỏi vì sao hàng hóa tập trung nhiều ở khu vực Cát Lái thay vì ra Cái Mép -Thị Vải. Vì dịch vụ ở Cát Lái thuận tiện từ giải quyết thủ tục đến đặt tàu xuất nhập khẩu hàng hóa. Trong khi đó, tại Cái Mép -Thị Vải, đường bộ dần phát triển, song chi phí BOT cao, hệ thống cảng cạn còn rất thiếu, thủ tục kiểm dịch, y tế phải gửi mẫu vào TP Hồ Chí Minh xác nhận mất 3-5 ngày. Mấu chốt là các bộ, ngành phải cùng vào cuộc để cải thiện từ cơ chế đến hạ tầng chứ không chỉ có riêng Bộ GTVT, bất kỳ một mắt xích nào “hổng”, kết quả sẽ không cao”, ông Thu nói.

Ông Thu cũng khẳng định, riêng về công tác lập quy hoạch cảng biển, Bộ GTVT đã triển khai, điều chỉnh tương đối tốt. Tuy vậy, Bộ GTVT sẽ còn điều chỉnh, thậm chí là thuê tư vấn của nước ngoài để quy hoạch có thay đổi đột phá chứ không đi theo lối mòn.

Cần tránh cách làm phong trào, “chia đều miếng bánh”

Theo PGS. TS. Trần Đình Thiên, ở nhiều địa phương đang tồn tại cách làm phong trào như: Phong trào làm sân bay, phong trào làm cảng biển... Ở khía cạnh lợi ích của địa phương, nhu cầu là chính đáng, song xét về tổng thể đôi khi lại không phù hợp với lợi ích quốc gia.

Nhà nước cần nghiên cứu những vùng nào cần tập trung vốn đầu tư cảng biển, hạ tầng kết nối cho cảng biển. Đầu tư công phải đứng trên lập trường phát triển theo đúng quy luật kinh tế thị trường. Nếu chúng ta “chia đều miếng bánh”, mỗi địa phương một chút, việc đầu tư sẽ dàn trải, không hình thành được những cảng biển tốt, những cực tăng trưởng để thúc đẩy kinh tế - xã hội vùng phát triển.

Đảm bảo luồng ổn định, cảng mới tăng trưởng được

Ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Q. Tổng giám đốc TCT Hàng hải VN cho rằng, chúng ta luôn nói đến vai trò, tiềm năng của cảng biển nhưng chi phí đầu tư cho hạ tầng cảng, chi phí cho hàng hải rất thấp so với đầu tư cho các chi phí khác. Trong khi đó đây là dịch vụ giá thành rẻ, đặc biệt là các luồng lạch.

“Theo ước tính, luồng lạch bồi đắp thêm 10cm thì tàu phải giảm tải 240 tấn. Bất cập đó vô hình trung làm hàng hóa vận chuyển chậm hơn, giá thành cao hơn do phải tách tỉa ra nhiều chuyến. Vì vậy, việc đảm bảo luồng lạch ổn định là yếu tố quan trọng không chỉ đảm bảo năng suất khai thác cảng biển, sự thông thương của hàng hóa mà nó sẽ là tiền đề thu hút nhiều tàu mẹ đến với cảng biển Việt Nam trong thời gian tới”, ông Tĩnh nói.

Nam Khánh