Hà Nội có cần thêm cảng hàng không thứ hai?

Theo tính toán của Cục Hàng không Việt Nam, CHK quốc tế Nội Bài chỉ cần tăng trưởng trung bình 10%/năm đến năm 2020, 8% đến năm 2030 là đã đạt công suất khoảng 60 triệu hành khách/năm - Ảnh: Ngô Vinh

Bộ GTVT đang xây dựng Quy hoạch phát triển vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Trong đó, Thủ đô Hà Nội là một trong những đô thị được ưu tiên đầu tư phát triển năng lực vận tải hàng không trong những năm tới đây.

Nâng công suất Nội Bài, chuyển Gia Lâm thành sân bay chuyên dùng

Một trong những điểm đáng chú ý trong dự thảo Quy hoạch phát triển vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Cục Hàng không VN xây dựng trình Bộ GTVT là việc đầu tư mở rộng CHK quốc tế Nội Bài đạt 50 triệu khách/năm giai đoạn đến năm 2030 và đạt công suất 80-100 triệu khách/năm giai đoạn đến năm 2050. Cùng đó, Sân bay Gia Lâm hiện tại cũng sẽ được chuyển thành sân bay chuyên dùng.

Sẽ không có gì đáng nói nếu không có chuyện trước đây rất nhiều người đã kỳ vọng Hà Nội sẽ có thêm một CHK quốc tế nữa ngoài Nội Bài. Điều này thậm chí đã được đề cập trong Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Cụ thể, theo quy hoạch này, Thủ đô Hà Nội sẽ có tổng cộng 5 sân bay, trong đó có 2 sân bay quốc tế. Không nói đến Sân bay Miếu Môn, Hoà Lạc được sử dụng cho mục đích quân sự, Sân bay Bạch Mai là sân bay cứu hộ, trực thăng, theo quy hoạch này, Hà Nội sẽ có 3 CHK dân dụng gồm CHK quốc tế Nội Bài, CHK Gia Lâm (chỉ bay nội địa) và một sân bay quốc tế thứ hai sẽ được định hướng trong quy hoạch vùng Thủ đô Hà Nội.

“Có lẽ, cũng vì kỳ vọng đến việc xây dựng thêm sân bay quốc tế thứ hai nên mới đây TP Hà Nội đã bày tỏ quan điểm không nhất trí với Cục Hàng không VN về việc nâng công suất CHK quốc tế Nội Bài”, một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không nói.

Được biết, trong góp ý mới đây cho dự thảo Quy hoạch phát triển GTVT hàng không, TP Hà Nội cho rằng: “Đề xuất của Cục Hàng không VN về việc sẽ đầu tư mở rộng CHK quốc tế Nội Bài đạt 50 triệu khách/năm giai đoạn đến năm 2030 và 80 - 100 triệu khách/năm giai đoạn đến năm 2050 là chưa phù hợp với Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội”.

Theo dự thảo quy hoạch đến năm 2050, CHK quốc tế Nội Bài sẽ đạt công suất80 -100 triệu khách/năm - Ảnh: Ngô Vinh

Chỉ một Nội Bài là đủ

Trao đổi với Báo Giao thông về vấn đề này, Cục trưởng Cục Hàng không VN Lại Xuân Thanh cho biết, đúng là theo Quy hoạch GTVT Thủ đô được duyệt, Hà Nội sẽ có 2 CHK là Nội Bài và Gia Lâm, đồng thời nghiên cứu quy hoạch xây dựng CHK quốc tế thứ 2 khi quy hoạch vùng Thủ đô. Tuy nhiên, ông Thanh cho biết thêm, Cục Hàng không VN đã nghiên cứu và xác định việc phát triển CHK Gia Lâm trong nội thành thành phố gặp rất nhiều hạn chế về tĩnh không, điều kiện khai thác, tiếng ồn và chi phí đầu tư, đồng thời chỉ có thể khai thác tàu bay nhỏ như ATR72.

“CHK Gia Lâm chỉ phù hợp khai thác hàng không chung với các loại tàu bay cánh bằng loại nhỏ”, ông Thanh khẳng định.

Liên quan đến quy hoạch CHK quốc tế Nội Bài, ông Thanh cho biết, Cục Hàng không VN đã tính toán và dự báo lại tốc độ tăng trưởng trong giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Theo đó, CHK quốc tế Nội Bài chỉ cần tăng trưởng trung bình 10%/năm đến năm 2020, 8% đến năm 2030 đã đạt công suất khoảng 60 triệu hành khách/năm. Vì vậy, việc quy hoạch CHK quốc tế Nội Bài chỉ đạt 35 triệu hành khách/năm theo Quy hoạch GTVT Thủ đô là không phù hợp.

Đối với việc nghiên cứu xây dựng CHK quốc tế thứ hai cho vùng Thủ đô, ông Thanh cho biết, thực tế từ nhiều năm trước, Cục Hàng không VN đã nghiên cứu và khảo sát, định hướng việc xây dựng CHK quốc tế thứ 2 cho vùng Thủ đô tại 2 địa điểm là Miếu Môn - Hoà Lạc và Hải Dương. Tuy nhiên, kết quả nghiên cứu cho thấy cả 2 phương án đều không khả thi.

Theo tìm hiểu của PV Báo Giao thông, phương án xây CHK tại Miếu Môn đã bị bác bỏ do đường hàng không nếu được thiết lập tại đây sẽ cắt đường bay đang khai thác của CHK quốc tế Nội Bài. Điều này cũng có nghĩa, không thể khai thác cùng lúc 2 sân bay. Đề xuất xây CHK tại Hải Dương (theo đề xuất của Hội quy hoạch phát triển đô thị VN) cũng bị đánh giá “ít tính khả thi” do tiền đền bù GPMB quá tốn kém trong khi lại không mấy hiệu quả vì quá gần CHK quốc tế Nội Bài. Hay nói cách khác “CHK quốc tế Hải Dương sẽ chỉ hiệu quả khi bỏ không khai thác CHK quốc tế Nội Bài nữa”.

Trở lại với CHK quốc tế Nội Bài, ông Thanh cho rằng, với quỹ đất còn lại hiện nay của CHK quốc tế Nội Bài, sau khi di dời hoạt động quốc phòng tại khu vực phía Bắc Nội Bài, Cục Hàng không VN đã nghiên cứu và xác định phương án tối ưu là xây dựng hệ thống đường cất - hạ cánh hoạt động độc lập tại CHK quốc tế Nội Bài, đảm bảo công suất khoảng 80 - 100 triệu hành khách/năm, đáp ứng nhu cầu phát triển dài hạn của Thủ đô.

Cuối cùng, liên quan đến ý kiến cho rằng, Cục Hàng không VN đề xuất điều chỉnh quy hoạch CHK quốc tế Nội Bài như đã nói trên là chưa phù hợp với Quy hoạch GTVT Thủ đô đã được phê duyệt trước đó, ông Thanh khẳng định: Theo Luật Xây dựng, quy hoạch đô thị được xây dựng trên cơ sở quy hoạch ngành. Vì vậy, việc quy hoạch Thủ đô sẽ phải đảm bảo phù hợp với quy hoạch ngành được duyệt. 

Đề nghị một số Cảng hàng không hoạt động 24/24h