Hà Nội nên sớm thu phí ô tô vào nội đô, vì sao?

08/12/2020 06:49

Nhiều ý kiến cho rằng, Hà Nội cần sớm triển khai thu phí ô tô vào trung tâm, song song đó là phát triển nhanh hệ thống giao thông công cộng.

hà nội nên sớm thu phí ô tô vào nội đô, vì sao?

Việc lưu thông trên trục đường Trường Chinh - Ngã Tư Sở vẫn vô cùng khó khăn dù một đoạn tuyến đường Vành đai 2 trên cao đã được đưa vào khai thác

Phương tiện cá nhân liên tục tăng ở mức 2 con số trong khi quỹ đất dành cho giao thông chỉ tăng 0,3%/năm, đường Hà Nội vì thế mà tắc càng thêm tắc. Nhiều ý kiến cho rằng, Hà Nội cần sớm triển khai thu phí ô tô vào trung tâm, song song đó là phát triển nhanh hệ thống giao thông công cộng.

Xây đường mới, nới đường cũ, tắc vẫn hoàn tắc

Tháng 10/2020, Hà Nội đưa vào khai thác đoạn đường Vành đai 2 trên cao đầu tiên (đoạn từ Ngã Tư Vọng - Ngã Tư Sở) với mục tiêu đặt ra ban đầu là giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên đường Trường Chinh.

Ít ai ngờ, ùn tắc bớt đâu chẳng thấy, chỉ thấy việc đi lại trên đường đoạn đường này lại trở thành nỗi ám ảnh của nhiều người, nhất là vào giờ tan tầm.

Ngay sau nút giao Ngã Tư Sở, đường Nguyễn Trãi cũng liên tục bị ùn tắc kéo dài cả cây số vào các khung giờ cao điểm. Đáng nói là tuyến đường này đã được Hà Nội rót hơn 60 tỷ đồng đầu tư cải tạo, nâng cấp và hiện đang là một trong những tuyến đường khang trang nhất Thủ đô với quy mô từ 4 - 6 làn xe trên một chiều đường.

Ghi nhận thực tế, tình trạng tương tự cũng diễn ra trên các tuyến đường Láng, đường 70 (Hà Đông), đường Trần Duy Hưng. Dù được Hà Nội chi hàng trăm tỷ đồng để xén dải phân cách, đầu tư các trục đường kết nối, giảm tải áp lực phương tiện, nhưng thực tế đường mở đến đâu, các tuyến đường này lại ùn tới đó.

Theo đại diện Phòng CSGT Công an TP Hà Nội, một trong những nguyên nhân khiến ùn tắc ở Thủ đô vẫn phức tạp là do lượng phương tiện gia tăng quá lớn. Tính đến hết ngày 14/11, Hà Nội có 887.610 xe ô tô và 6.148.721 xe máy.

So với cùng kỳ năm 2019, số lượng ô tô tăng tới 12,7%, xe máy tăng 3,6%. Trong khi đó, diện tích đất dành cho giao thông tại thành phố chỉ tăng 0,3%/năm trong 5 năm qua.

Ông Vũ Anh Tuấn, Phó trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT (Đại học GTVT) cho biết, theo tính toán, cách đây 10 năm, mỗi một chuyến đi bình quân trong đô thị chỉ từ 15 - 20 phút. Con số đó hiện lên tới 45 phút và sẽ tiếp tục tăng lên.

Thu phí phương tiện, để muộn càng khó làm

Theo TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức (Đại học Việt Đức) Hà Nội, nên thực hiện ngay việc thu phí ô tô vào nội đô từ bây giờ bởi so với các phương thức khác, ô tô chiếm dụng mặt đường rất lớn và không gian lớn khi dừng đỗ.

Đề án thu phí phương tiện cơ giới vào nội đô của Hà Nội muốn nhận được sự đồng tình của người dân, bên cạnh quyết tâm chính trị của hệ thống chính quyền, thành phố cũng cần cam kết toàn bộ tiền thu được (sau khi trừ các chi phí về vận hành hệ thống công nghệ hạ tầng thu phí, con người), 100% số tiền còn lại phải sử dụng đầu tư vào riêng lĩnh vực giao thông. Đồng thời, ngân sách thành phố phân bổ cho lĩnh vực giao thông không được giảm.
TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức (Đại học Việt Đức)


Theo tính toán, một làn đường một chiều rộng 3,5m nếu toàn bộ đi bằng xe máy sẽ chở được 9.000 người/giờ/hướng, đi bằng xe buýt chở được 4.000 - 5.000 người/giờ/hướng, nếu là ô tô chỉ chở được 1.000 - 1.200 người/giờ/hướng.

Mặt khác, kinh nghiệm trên thế giới cho thấy, khi GDP đạt 5.000 USD/người thì số lượng ô tô sẽ bùng phát. Hiện, GDP đầu người tại Hà Nội và TP HCM đã xấp xỉ mức đó. “Trong 5 năm nữa, gia đình nào cũng có thể sở hữu một ô tô, việc thu phí phương tiện gặp càng nhiều rào cản”, TS. Tuấn nói.

Về đề án thu phí mà Hà Nội đang nghiên cứu, theo ông Tuấn, đây là một chủ trương đúng đắn, vừa giảm áp lực cho giao thông trung tâm, vừa tạo ngân sách tái thiết hạ tầng giao thông.

Tuy nhiên, giải pháp này sẽ khó đạt được mục tiêu mong muốn nếu triển khai độc lập, không gắn việc phát triển song song với giao thông công cộng.

“Theo kinh nghiệm ở những nước triển khai thành công hệ thống thu phí, hệ thống giao thông công cộng của các thành phố phải đáp ứng được tối thiểu 20%. Vì thế, muốn người dân tự nguyện lựa chọn phương tiện vận tải công cộng, bắt buộc phải nâng cấp hệ thống giao thông công cộng”, ông Tuấn nói và cho rằng, không chỉ phát triển hệ thống xe buýt trên mặt đất mà phải có hệ thống đường sắt đô thị là xương sống.

Trao đổi với Báo Giao thông, đại diện Sở GTVT Hà Nội cho biết, đơn vị này đang triển khai nghiên cứu song song hai đề án thu phí phương tiện cơ giới vào nội đô và phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy, tiến tới dừng hoạt động của xe máy tại các quận vào năm 2030.

Hiện tại, đề án thu phí phương tiện cơ giới vẫn đang trong giai đoạn nghiên cứu để đề xuất, thông qua cấp thẩm quyền, xem xét và tổ chức lấy ý kiến trước khi phê duyệt. Các số liệu khảo sát, thống kê, phân tích và đề xuất phương án thu phí vẫn chưa đi đến kết quả cuối cùng.

Tuy nhiên, về cách thức thu phí, chắc chắn sẽ áp dụng công nghệ hiện đại để thu phí không dừng. Còn đối với đề án phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy hiện cũng đang trong giai đoạn nghiên cứu.

Theo ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội, ngoài việc nghiên cứu, báo cáo thành phố về hai đề án trên, đơn vị cũng vừa tham mưu UBND TP ban hành kế hoạch về việc phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố giai đoạn 2021 - 2030. Đây sẽ là tiền đề quan trọng để việc thực thi các đề án sau khi được thành phố phê duyệt đạt được hiệu quả cao nhất.

Nam Khánh