Hà Nội phân vùng taxi có “ngăn sông, cấm chợ”?

20/11/2018 10:00

Chuyên gia JICA cho rằng, giải pháp quản lý taxi theo vùng khá thủ công so với tốc độ phát triển công nghệ 4.0.

TIEUDE_BAIVIET_KHONGDAU

Hành khách sẽ chịu nhiều thiệt thòi và bất tiện nếu việc phân vùng hoạt động taxi được thực hiện (Trong ảnh: Taxi đón trả khách tại CHK quốc tế Nội Bài) - Ảnh: Tạ Tôn

Dự thảo quy chế quản lý taxi Hà Nội dự kiến phê duyệt ngay cuối năm 2018 đang thu hút được sự quan tâm đặc biệt của dư luận. Tuy nhiên, xung quanh vấn đề này còn nhiều ý kiến trái chiều, đặc biệt trong việc phân vùng quản lý và khoác “đồng phục” cho taxi.

Phân vùng là quy định thủ công, không hợp với 4.0

Trao đổi với Báo Giao thông, TS. Nguyễn Hữu Đức, Chuyên gia JICA cho rằng, giải pháp quản lý taxi theo vùng và màu của Hà Nội đưa ra khá thủ công so với tốc độ phát triển của công nghệ 4.0 hiện nay. Bên cạnh đó, theo TS. Đức, giải pháp quản lý taxi theo vùng trên cơ sở taxi từ vùng 1 chỉ được trả khách, không được đón khách ở vùng 2 và ngược lại sẽ tạo ra vô số bất cập mà khách hàng lại chính là những người bị ảnh hưởng trực tiếp. “Quản lý taxi theo vùng sẽ khiến hành khách rất bị động. Đơn cử, tôi chọn taxi Thanh Nga để đi từ Sơn Tây về Hà Nội vì giá cả hợp lý. Nhưng sau khi về đến Hà Nội, chiếc taxi này lại không được đón tôi nữa, bắt buộc tôi phải lựa chọn một hãng khác với giá đắt hơn nhiều”, ông Đức dẫn chứng và cho rằng, việc quy định taxi theo vùng chỉ nên áp dụng đối với các khu vực quá tải. Những nơi nào hạ tầng giao thông còn đáp ứng được, vẫn nên để taxi hoạt động như hiện nay.

Ông Bùi Danh Liên, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cũng cho rằng, dự thảo quản lý taxi của Hà Nội được làm rất cẩn thận, lấy ý kiến phản biện đầy đủ, nhưng do xây dựng trước thời điểm các hãng taxi vào hoạt động, nghĩa là trước thời điểm chịu sự chi phối của công nghệ 4.0 nên phần nào đó còn dùng hình thức thủ công. Nhiều vấn đề thời gian tới, dự thảo cần chỉnh sửa lại cho phù hợp với thực tiễn. 

Theo ông Liên, bản thân hoạt động vận tải là sự liên thông giữa các vùng miền. Sự phân vùng quản lý, cấm taxi vùng nọ đón khách ở vùng kia sẽ không thỏa mãn được lợi ích của các hãng taxi. “Ví dụ, khách thuê tôi chạy taxi theo hình thức khứ hồi từ vùng ngoại thành vào nội thành, đương nhiên tôi được quyền đón khách ở vùng nội thành để đưa khách về nhà. Nếu điều đó bị cấm đồng nghĩa khách hàng lại phải bỏ ra một chi phí lớn hơn chi phí khứ hồi mà điều đó với người dân khó có thể chấp nhận”, ông Liên nói và cho rằng, việc phân vùng quản lý taxi như vậy chẳng khác gì “cấm chợ, ngăn sông”. 

Mục tiêu của việc quản lý dịch vụ trước hết phải hướng tới lợi ích của người dân. Lợi ích đó thể hiện qua giá thành và dịch vụ mà các hãng taxi cung cấp, dịch vụ tốt được ưa chuộng, dịch vụ kém bị bài trừ nên việc phân vùng taxi sẽ ảnh hưởng lớn đến quyền lựa chọn của người dân”, ông Liên chia sẻ. 

Khoác thêm “đồng phục” cho taxi gây lãng phí lớn

Về quản lý theo màu sơn, theo ông Liên đây là giải pháp tốt trong việc giúp người dân và cơ quan quản lý nhận diện loại hình taxi nhưng việc áp dụng cần có lộ trình dài. Việc quy định màu sơn chỉ có thể làm sau năm 2030, để những chiếc xe hiện hữu cũ đi, người ta có nhu cầu đổi xe mới, lúc đó mới có thể tiến hành vận động các hãng đăng ký đồng phục màu sơn và kế hoạch mới có tính khả thi.

“Học tập kinh nghiệm của Nhật Bản, khi thành lập các hãng taxi, ban đầu, thành phố sẽ mua một số loại xe khác nhau, màu sắc khác nhau để trưng cầu ý kiến của các hãng taxi và người dân. Nếu loại xe, màu sơn nào được chọn sẽ trở thành mẫu taxi tiêu chuẩn các hãng phải tuân thủ. Tuy nhiên, chúng ta đã không làm được như vậy, một thời gian dài vừa qua đã để taxi phát triển tự do nên việc thay đổi một sớm một chiều là điều rất khó”, ông Liên chia sẻ.

Theo TS. Nguyễn Hữu Đức, việc quy định màu sắc taxi có thể giúp khách hàng nhận biết dễ dàng hơn, công tác quản lý trực tiếp của các lực lượng trên đường cũng dễ hơn. Tuy vậy, việc “khoác áo đồng phục” cho taxi sẽ gây lãng phí và tốn kém lớn cho doanh nghiệp vận tải.

“Thay vì quản lý theo màu sắc, cơ quan chức năng cần nghiên cứu hình thành những điểm dừng, đỗ đón khách của taxi có lắp camera giám sát. Ở đó quy định về cách thức, thời gian dừng, đỗ. Nếu vi phạm, lực lượng chức năng sẽ dựa vào dữ liệu truyền về để xử lý”, ông Đức nói.

Liên quan đến ý kiến nhiều người lo ngại 3 màu gồm xanh, ghi bạc, trắng theo quy định của Hà Nội trong dự thảo là đơn điệu và kém hấp dẫn, đại diện Sở GTVT Hà Nội cho rằng, 3 màu sơn riêng biệt thể hiện nét văn minh đô thị và nhận diện taxi Hà Nội dễ dàng. Bởi, hiện nay taxi hoạt động trên địa bàn thành phố có rất nhiều màu khiến lực lượng chức năng, khách hàng khó nhận biết đâu là taxi Hà Nội, đâu là taxi tỉnh khác về Hà Nội hoạt động và “taxi dù”. Ngoài việc quản lý bằng màu sơn, Hà Nội còn thông qua phần mềm dùng chung của taxi Hà Nội, thiết bị GSHT lắp đặt trên xe để quản lý taxi Hà Nội.

Dự thảo quy chế quản lý hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi trên địa bàn TP Hà Nội nêu rõ sẽ tổ chức hoạt động kinh doanh vận tải bằng taxi theo vùng. Vùng phục vụ của đơn vị kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi là khu vực xác định theo địa giới hành chính mà xe taxi của các đơn vị vận tải được đăng ký khai thác (tập trung dừng, đỗ, đón, trả khách) gồm: vùng 1 là địa giới hành chính các quận trên địa bàn thành phố; vùng 2 là địa giới hành chính tại các huyện, thị xã còn lại. 

Theo dự thảo, taxi được dừng, đón, trả khách tại điểm đón trả khách cho xe taxi trong thời gian không quá 2 phút, sau đó phải di chuyển; Các xe taxi hoạt động tại vùng 2 khi đưa khách vào các điểm đón, trả khách trong vùng 1 chỉ được trả khách, không được dừng, chờ đón khách tại các điểm đó và ngược lại.

Nhóm P.V