Hạ tầng cản trở TP.HCM phát triển buýt khối lượng lớn

15/12/2017 06:21

Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM bày tỏ, trở ngại lớn của TP.HCM là điều kiện hạ tầng...

hạ tầng cản trở tp.hcm phát triển buýt khối lượng lớn

Năm 2017, TP.HCM tập trung đề án thay mới 1.680 xe buýt, trong đó ưu tiên xe buýt sạch CNG

Hạ tầng không phù hợp phát triển buýt nhanh BRT

Phát biểu tại Hội thảo giải pháp giao thông công cộng bền vững cho thành phố do Sở GTVT và Đại sứ quán Thụy Điển tổ chức mới đây, ông Bùi Xuân Cường cho biết, trong bối cảnh phương tiện cá nhân ngày càng tăng, phát triển giao thông công cộng bền vững là nhiệm vụ quan trọng, lâu dài của TP.HCM trong những năm tới. TP.HCM đặt mục tiêu phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) từ nay đến năm 2020 đáp ứng khoảng 15-20% nhu cầu giao thông đô thị, trong đó riêng xe buýt từ 15-17%. Để đạt được mục tiêu này, TP đã triển khai nhiều giải pháp, kể cả các chính sách hỗ trợ phát triển VTHKCC.

Dự kiến đến năm 2020, tuyến buýt nhanh (BRT) số 1 của TP.HCM sẽ đưa vào khai thác, vận hành; tuyến metro số 1 cũng hoàn thành trong thời điểm này. Ngoài ra, TP.HCM cũng phát triển thêm 80 tuyến xe buýt để đến năm 2020 có trên 200 tuyến xe buýt có trợ giá, đồng thời phải đạt 5.635 xe vào năm này. “Để phát triển xe buýt vận tải khối lượng lớn, TP HCM không rập khuôn theo mô hình nào. Tuy nhiên, trở ngại lớn nhất của thành phố là hạ tầng. Điều kiện hạ tầng ở TP HCM không đáp ứng, liệu có phù hợp để phát triển xe buýt khối lượng lớn?”, ông Cường nêu vấn đề.

Cũng theo ông Cường, buýt BRT ở TP.HCM nếu thực hiện sẽ rẻ hơn đường sắt, tàu điện rất nhiều. Điều này đã được chứng minh ở các thành phố khác trên thế giới. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai, TP sẽ cân nhắc dựa trên tiêu chí phải an toàn, an ninh, tiện nghi, chi phí hợp lý so với phương tiện khác và rẻ hơn phương tiện cá nhân.

Trong khi đó, ông Trần Chí Trung, Giám đốc Trung tâm Quản lý VTHKCC thông tin thêm, hiện nay, TP.HCM đang thiếu trầm trọng các trạm nạp khí cho loại xe chạy khí nén thiên nhiên (CNG), mà thời gian sạc pin cho phương tiện sử dụng nhiên liệu này gấp 3 lần, gây khó khăn khi khai thác. Ngoài ra, tỷ lệ quỹ đất bến bãi phục vụ cho hoạt động xe buýt (đạt 37,42% so với quy hoạch) phân bổ không đồng đều ở các quận, huyện. 1.281/4.405 điểm dừng chưa bố trí được các trụ dừng, nhà chờ hoặc biển treo xe buýt. Đa số điểm dừng và nhà chờ đầu tư xây dựng đã lâu, dần xuống cấp.

Buýt BRT không cần trợ giá

Liên quan đến việc TP HCM có nên dành làn đường riêng cho buýt BRT hay không, ông Jan Vandooren, chuyên gia Thụy Điển chia sẻ, TP.HCM có nhiều đường hẹp ở trung tâm nhưng vẫn có thể áp dụng được xe buýt BRT. Tuy nhiên, muốn đạt hiệu quả phải có đường dành riêng cho xe buýt. Đó là thách thức của nhiều thành phố, nên lãnh đạo TP.HCM phải quyết định lựa chọn, đôi khi kết hợp đường dành riêng và đường chung. Không có giải pháp nào tốt 100%, nhưng khi áp dụng sẽ cải thiện đáng kể hạn chế xe cá nhân.

Bà Viviamne Gillman, Tham tán thương mại Đại sứ quán Thụy Điển tại Việt Nam cũng cho biết, để phát triển vận tải công cộng, phải có làn đường dành riêng cho xe buýt, dành cho những khu vực ùn tắc nhất hiện nay. Đặc biệt, phải có quyết tâm của thành phố. “TP.HCM cần xem xét những yếu tố vay vốn khi quyết định đầu tư, phát triển loại hình nào hay vấn đề gì đang bức xúc nhất hiện nay. Ví dụ tại Mexico, 8 năm trước, họ đầu tư chạy xe buýt nhanh đầu tiên tại nơi tắc nghẽn nhất trung tâm TP, sau này họ đã thành công về phát triển vận tải công cộng bằng xe buýt”, bà Viviamne Gillman nói.

Về vấn đề này, ông Trần Chí Trung cho rằng, để đảm bảo thu hút hành khách công cộng, yếu tố về thời gian là hàng đầu. Mới đây, TP.HCM đã thí điểm 3 tuyến xe buýt chất lượng cao, tới đây sẽ đánh giá, nhân rộng trên toàn TP. Trung tâm cũng đang nghiên cứu phát triển xe buýt phù hợp hạ tầng đường sá chật hẹp và văn hóa người dân Việt Nam, làm sao kết nối tiện lợi, liên thông với các loại hình giao thông khác.

Băn khoăn về hình thức trợ giá đối với xe buýt nhanh BRT, bà Nguyễn Ngọc Tiên, Phó trưởng Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị TP nêu vấn đề: Tỉ lệ trợ giá cho hệ thống xe buýt nên như thế nào, bao nhiêu là phù hợp?”.

Trả lời vấn đề này, ông Jan Vandooren cho rằng, nếu có sản lượng hành khách cao, những tuyến buýt BRT không cần trợ giá. Khi dịch vụ cung cấp cho người dân đi lại an toàn, nhanh, hành khách đông, hấp dẫn, xây dựng mô hình kinh doanh tốt cho các đơn vị này, lúc đó buýt nhanh BRT không cần phải trợ giá nữa.

Đỗ Loan