Hành trang khiêm tốn và sứ mệnh lớn lao

04/10/2014 07:08

Dù mang trong mình hành trang khá khiêm tốn, nhưng ngót 10 năm kể từ ngày chào đời, VEC đã gánh vác một sứ mệnh lớn lao.

hành trang khiêm tốn và sứ mệnh lớn lao
Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình

“Sản phẩm ra mắt” phải là dự án, công trình

Những năm đầu thế kỷ 21, mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam xuất hiện những đoạn đường “tiền” cao tốc đầu tiên. Nhiều người ngỡ ngàng với những đoạn đường “rộng thênh thang” như Bắc Thăng Long - Nội Bài. Khi đó đã có những câu hỏi đặt ra: “Liệu có lãng phí không khi làm đường rộng mà chỉ có ít xe chạy?”.

Làm xong đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ rồi phải mất gần nửa năm thảo luận cuối cùng Bộ GTVT vẫn phải đưa ra quyết định “hợp lòng dân” cho cả xe máy phân khối nhỏ đi vào đường cao tốc. Mọi người khi bắt đầu thưởng thức “món” đường cao tốc đều nhanh chóng nhận ra sự tiện lợi, an toàn, hiệu quả của nó.

Khi đó, từ nhà lãnh đạo đến người dân đều biết đến kinh nghiệm của Trung Quốc trong vòng 25 năm làm hơn 30.000 km đường cao tốc, đưa nền kinh tế cất cánh và truyền nhau câu nói cửa miệng “muốn giàu thì làm đường cao tốc.”

"Chúng tôi, những người cùng triển khai dự án cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình cũng có phần an ủi, nếu như gạt bỏ những yếu tố khách quan, cản trở thì thời gian thực hiện dự án cũng chỉ xấp xỉ 3 năm”.

Tiến sỹ Nguyễn Ngọc Long

Lúc đó ở Việt Nam bình quân thu nhập đầu người 551 USD/năm (2004). Các nguồn vốn vay ODA chủ yếu dành cho các dự án cải tạo mạng lưới giao thông với những quy mô, tiêu chuẩn hạn hẹp.

Để thực hiện những dự án xây dựng đường cao tốc cần nguồn vốn lớn huy động bằng nhiều hình thức khác nhau, trong đó có các nguồn vốn vay thương mại, phát hành trái phiếu công trình và sau này gồm cả các hình thức đầu tư trực tiếp như: BOT, PPP…

Từ những đòi hỏi thực tiễn đó, tháng 5/2004, Bộ GTVT đã trình Thủ tướng Chính phủ “Đề án thành lập Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC)” với chức năng, nhiệm vụ chính là nhà đầu tư chủ lực chịu trách nhiệm huy động các nguồn vốn ngoài xã hội, trong nước và quốc tế dưới nhiều hình thức khác nhau có sự bảo lãnh của Chính phủ, hoặc liên danh liên kết… để đầu tư xây dựng, quản lý, bảo trì và tổ chức thu phí đường bộ cao tốc Việt Nam.

Lúc đó, một số cán bộ nòng cốt sau này trở thành những người lãnh đạo đầu tiên của VEC đã được giao nhiệm vụ trực tiếp chuẩn bị đề án, tài liệu và là đầu mối kết nối chuẩn bị cho sự ra đời của VEC. Các cơ quan chức năng của Bộ GTVT trong đó có Cục Giám định và QLCL CTGT được giao làm việc với “Ban trù bị thành lập VEC” dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Bộ trưởng Đào Đình Bình và Thứ trưởng Nguyễn Việt Tiến.

Thời gian này, tôi có nhiều kỷ niệm và ấn tượng sâu sắc đối với anh Trần Xuân Sanh, người sau đó suốt 8 năm giữ cương vị Tổng Giám đốc rồi Chủ tịch HĐTV của VEC. Anh Sanh là người có tầm nhìn, trách nhiệm, cẩn thận, chu đáo đến từng việc. Chỉ riêng bài diễn văn đọc tại lễ ra mắt VEC ở khách sạn Melia anh đã dành nhiều thời gian, tâm trí trực tiếp viết và hoàn thành “sản phẩm” ra mắt này. Chúng tôi trao đổi và thống nhất với nhau rằng: Lễ ra mắt là rất quan trọng, nhưng “sản phẩm ra mắt” đích thực phải là dự án, công trình.

Vì vậy, sau lễ ra mắt VEC đã bắt tay ngay vào việc tập trung thực hiện dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình. Những công việc tiếp theo đã gắn kết chúng tôi thành những người cộng sự, anh em tin cậy.

Có điều là ngay từ khi VEC ra đời chúng tôi đã có những phân vân về các quyết sách của cấp trên đối với các chính sách, cơ chế đặc thù rất khiêm nhường dành cho VEC. Trong đó chưa thực sự nổi bật các chính sách hỗ trợ đặc biệt về vốn, huy động vốn, đảm bảo lãi suất trong thời kỳ nền kinh tế có nhiều biến động và đặc biệt là vốn điều lệ được quy định vỏn vẹn 1.000 tỷ đồng. Nhưng lúc ấy, sự ra đời của VEC mới là ưu tiên số một. Bởi vậy, cán bộ công chức của VEC mang theo hành trang khiêm tốn trên vai với lòng can đảm, quyết tâm của đội ngũ những người đang khát khao cống hiến bước vào thực hiện những sứ mệnh lớn lao.

Số phận long đong của công trình đầu tay

Nếu như VEC là đơn vị thí điểm đầu tiên, mở ra một thời kỳ mới phát triển đường cao tốc thì cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình chiều dài 56 km là công trình đầu tay của VEC và Việt Nam.

Thời kỳ VEC thực hiện dự án Cầu Giẽ - Ninh Bình là giai đoạn có nhiều biến động mạnh mẽ tác động đến toàn ngành GTVT. Đầu tiên là đợt sóng biến động giá từ 2006 - 2010 mà đỉnh cao là 2007, 2008 khiến các nhà thầu lao đao. Kế đến là những cơn sốt bất động sản gây ra nhiều hệ lụy về vướng mắc trong công tác GPMB. Và cuối cùng là vụ “động đất PMU 18” có tác động mạnh mẽ, cản trở đến nhiều hoạt động đầu tư xây dựng của ngành GTVT. Do tâm lý “bảo trọng, thế thủ” của số đông người ở tất cả các khâu, các vị trí quản lý, thực hiện đầu tư nên các dự án trở nên trì trệ.

VEC được thành lập năm 2004 với vốn điều lệ vỏn vẹn khoảng 1.000 tỷ đồng, nhưng có thời điểm huy động tổng vốn đầu tư lên tới 106 nghìn tỷ đồng.

Từ khi thành lập, VEC đã và đang triển khai 5 dự án đường cao tốc lớn là: Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai, TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành và Đà Nẵng - Quảng Ngãi. Trong số đó, Cầu Giẽ - Ninh Bình đã hoàn thành, Nội Bài - Lào Cai vừa thông xe tháng 9/2014. Các dự án còn lại đang trong quá trình thi công.

Dự kiến, đến năm 2017, VEC sẽ hoàn thành khoảng 600 km đường cao tốc. Hiện nay VEC đang xây dựng đề án tái cơ cấu để tăng vốn điều lệ, huy động thêm các nguồn lực để đầu tư thêm các tuyến cao tốc trong tương lai.

Do những điều kiện đặc thù đó, dự án Cầu Giẽ - Ninh Bình thực tế đã phải kéo dài thời gian hoàn thành tới 5 năm (2007-2011). Anh Nghĩa - Giám đốc dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình kể với tôi, dự án thông xe cuối 2011 nhưng đến tháng 6/2011 vẫn còn phải phối hợp với địa phương thực hiện “cưỡng chế giải phóng mặt bằng” ở một số điểm và cho đến nay vẫn đang phải tiếp tục thực hiện công tác GPMB ở một số điểm vẫn còn tồn tại.

Do có những thông tin trực tiếp từ TEDI là đơn vị công tác cũ của tôi, nên ngay từ khi VEC mới thành lập (cuối 2004) tôi đã bàn với anh Sanh về việc cần phải tổ chức đoàn thị sát hiện trường, đánh giá những tồn tại của dự án và yêu cầu bổ sung công tác khảo sát, điều chỉnh dự án tập trung, đặc biệt vào các nội dung khảo sát bổ sung, địa chất và điều chỉnh cơ cấu các nút giao thông.

Với những ảnh hưởng của vụ PMU 18, quyết định điều chỉnh dự án của Bộ GTVT mãi đến tháng 8/2007 mới được ban hành với những nội dung chính: Tăng khối lượng chiều dài tuyến phải xử lý đất yếu từ 74% lên 94%, tăng chiều sâu xử lý đất yếu từ 20 đến 25m, điều chỉnh kết cấu nút giao thông Vực Vòng từ hoa thị liên thông thành liên thông hình thoi, điều chỉnh 5 nút giao thông từ liên thông thành trực thông, điều chỉnh chiều dài các cầu, đặc biệt là việc phải tăng thêm hơn 1km cầu cạn khu vực Liêm Tuyền…

Cùng với những điều chỉnh do biến động giá, cơ chế chính sách mới so với thời gian phê duyệt dự án ban đầu (tháng 4/2004) và phải tính toàn bộ lãi vay trái phiếu công trình có lúc lên đến 16%/năm đã làm cho tổng mức đầu tư tăng từ 3.773 tỷ lên 7.692 tỷ đồng (tháng 8/2008) và sau này là 8.974 tỷ đồng (tháng 8/2010). Điều đáng nói là theo cơ chế hoạt động được quy định VEC đã phải vận động bằng mọi biện pháp để có được nguồn vốn “ăn đong” khổng lồ này trong suốt quá trình thực hiện dự án.

Điều chỉnh dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình từ khi bắt đầu là một sự điều chỉnh lớn và khó khăn chưa từng có. Sau này VEC phải giải trình cặn kẽ với các cơ quan thanh tra, kiểm tra, kiểm toán.

Giờ đây nhìn nhận và nói lại những gì đã qua để nghiêm túc rút ra những bài học sâu sắc, tiếp tục “sinh nghề tử nghiệp” cũng là niềm động viên nho nhỏ. Bản thân tôi nghiệm lại thấy rằng, nếu lúc ấy (khoảng 2005-2006) Cục QLXD&CLCTGT và VEC không nhận thức kịp thời, chủ động tham mưu ngay về việc điều chỉnh dự án, số phận của “sản phẩm đầu tay” Cầu Giẽ - Ninh Bình sẽ còn trôi dạt về đâu.

TS. Nguyễn Ngọc Long

(Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN,

nguyên Cục trưởng Cục QLXD&CLCTGT)