Hành trình giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh

Kỳ 1: Nhiều nước thèm kiểm soát vùng trời “béo bở”

Những vùng trách nhiệm tạm thời được Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) phân chia trên biển Đông sau khi ngụy quyền Sài Gòn sụp đổ có nguy cơ bị chính thức hóa khi nhiều nước bằng mọi cách cố giành quyền kiểm soát bay tại khu vực vốn được cho là “vô cùng béo bở” này.

Ông Nguyễn Hồng Nhị (ngoài cùng bên trái), nguyên Cục trưởng Cục HKDDVN tiếp đại diện ICAO

FIR Sài Gòn “chia năm xẻ bảy”

Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý bay VN Nguyễn Đình Công cho biết: “Trước năm 1975, FIR Hồ Chí Minh gọi là FIR Sài Gòn, được thiết lập tại Hội nghị Không vận Trung Đông - Đông Nam năm 1959. FIR Sài Gòn lúc này bao gồm cả vùng trời chủ quyền quốc gia và vùng trời trên công hải quốc tế ở biển Đông.

Tháng 4/1975, trước sự sụp đổ của ngụy quyền Sài Gòn, lo ngại về sự bế tắc giao lưu hàng không trong khu vực khi miền Nam Việt Nam được giải phóng, ICAO đã vạch ra một kế hoạch ứng phó gồm thiết lập các đường bay trên biển Đông, đồng thời phân chia phần công hải trên biển Đông của FIR Sài Gòn thành ba vùng trách nhiệm tạm thời (gọi là AOR) giao cho ba trung tâm kiểm soát đường dài Bangkok, Singapore và Hồng Kông điều hành”.

Sẽ không có gì đáng nói nếu không có chuyện những nước đang được tạm giao quyền này lại nhăm nhe chính thức hóa vùng quản lý trên biển Đông lẽ ra phải thuộc quyền quản lý của Việt Nam.

“Năm 1983, tại Hội nghị Không vận khu vực châu Á - Thái Bình Dương lần thứ 2 (RAN 2) họp tại Singapore, vì lợi ích kinh tế, một số nước trong khu vực có ý đồ đòi biến vùng trách nhiệm tạm thời của ICAO phân chia trên biển Đông thuộc FIR Hồ Chí Minh thành vùng trách nhiệm chính thức do các nước này quản lý. Hay nói cách khác, các nước này đã đề xuất sáp nhập phần lớn FIR Hồ Chí Minh vào FIR của họ. Điều này cũng đồng nghĩa với việc FIR Hồ Chí Minh có nguy cơ mất một phần lớn vùng công hải trên biển Đông”, ông Công nói.

“Đó là một vùng trời rất “béo bở” nên nước nào cũng muốn giành quyền kiểm soát bay. Họ đưa ra hàng loạt lý do có vẻ rất logic rằng, Việt Nam không có khả năng quản lý một FIR rộng lớn trên biển Đông vì thiếu thiết bị máy móc. Trình độ các kiểm soát viên không lưu của ta không đáp ứng tiêu chuẩn của ICAO (hồi đó ta hầu như chưa có một kỹ sư kiểm soát không lưu nào). Ngay cả lý do kế hoạch tạm thời của ICAO đã kéo dài 8 năm, cần phải chính thức hóa cũng được họ mang ra Hội nghị”, nguyên Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng VN Nguyễn Hồng Nhị nhớ lại.

Trước tình hình trên, Đảng và Chính phủ ta đã chỉ đạo đoàn đại biểu hàng không dân dụng VN tại diễn đàn Hội nghị RAN 2 phải khéo léo, kiên quyết đấu tranh nhằm giữ nguyên trạng các vùng trách nhiệm lâm thời mà ICAO đã xác lập vào tháng 4/1975.

“Đoàn Việt Nam do đồng chí Trần Mạnh, nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Hàng không dân dụng VN dẫn đầu đã cương quyết, khôn khéo đòi giữ nguyên hiện trạng FIR Sài Gòn và ủng hộ kế hoạch tạm thời của ICAO để có thời gian cho Việt Nam khôi phục FIR”, ông Nhị nói và cho biết, đến giờ nhìn lại, có thể thấy đây là một thắng lợi quan trọng của đoàn Việt Nam tại Hội nghị RAN 2. Song hồi đó, cũng có không ít ý kiến đánh giá, phê phán cho rằng “mình bị hớ”, “bỏ lỡ thời cơ”, “bị thua thiệt tại hội nghị”.

Cần phải nói rằng, không phải chỉ đến khi các nước lân cận âm mưu giành quyền quản lý vùng thông báo bay thuộc vùng công hải của Việt Nam trên biển Đông thì Việt Nam mới nghĩ đến việc khôi phục FIR Sài Gòn. Thực tế, ngay từ sau ngày giải phóng miền Nam, năm 1977, chúng ta đã có chủ trương đấu tranh giành lại quyền kiểm soát vùng thông báo bay Sài Gòn cũ và đổi tên là vùng thông báo bay Hồ Chí Minh.

Tuy nhiên, thời gian này, nước ta đang gặp quá nhiều khó khăn. Mỹ siết chặt vòng vây cấm vận. Trang thiết bị kỹ thuật phục vụ công tác quản lý bay vừa thiếu đồng bộ, vừa lạc hậu. Các thiết bị thuộc diện “chiến lợi phẩm” thu được sau giải phóng miền Nam bắt đầu xuống cấp và thiếu vật tư, phụ tùng thay thế.

“Sau ngày đất nước thống nhất, chúng ta mới gia nhập ICAO. Chuyên gia ICAO cùng với Việt Nam đã xây dựng một số đề án về nâng cấp ngành Hàng không Việt Nam. Tuy nhiên, việc triển khai đề án rất chậm chạp do nguồn tài chính đóng góp từ phía Việt Nam cho đề án không đáp ứng đủ. Một số cơ quan liên quan chưa thấy hết tầm quan trọng của việc đòi lại FIR nên cũng chậm giải quyết các đề xuất”, ông Nhị kể lại.

Những đánh giá bi quan

Khoảng thời gian giữa hai Hội nghị RAN là 10 năm. Điều này cũng có nghĩa là Việt Nam có 10 năm chuẩn bị để khôi phục FIR. Thời gian này, ICAO đã cử chuyên gia giúp Việt Nam lập các đề án khôi phục FIR trình đại diện Chương trình phát triển Liên hợp quốc (UNDP) tại Việt Nam xin tài trợ về tài chính.

Tuy nhiên, khi chuyên gia ICAO đến Việt Nam thực hiện kế hoạch khảo sát thực trạng ngành Hàng không trên các khâu như: Không tải, không vận, an ninh hàng không, khẩn nguy sân bay, quản lý bay, pháp chế hàng không…, kết quả dù không ngoài dự đoán song cũng khiến chúng ta lo lắng hơn: Lĩnh vực nào cũng đều yếu kém và lạc hậu hơn tiêu chí của ICAO. “Đánh giá bi quan mà ICAO đưa ra lúc đó làm khá nhiều người nản lòng: Việt Nam khó có khả năng tiếp nhận lại FIR Sài Gòn trước năm 1995”, ông Nhị kể lại.

Thực tế, đánh giá của ICAO hoàn toàn khách quan bởi theo nguyên Cục trưởng Cục Hàng không VN Nguyễn Hồng Nhị, hàng không VN lúc đó dù đã có trên 20 năm nhưng do chiến tranh kéo dài, khả năng về tài chính hạn hẹp nên chưa có điều kiện đầu tư phát triển.

Ngày 7/6/1984, trong báo cáo gửi Hội đồng Bộ trưởng, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam nêu rõ khó khăn mà ngành Quản lý bay đang gặp phải là hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật lạc hậu, không đồng bộ, năng lực quản lý, trình độ chuyên môn, kỹ thuật, trình độ ngoại ngữ, sự hiểu biết và nắm vững các quy tắc, tiêu chuẩn quốc tế… còn quá thấp, mới đáp ứng được 5 - 10% yêu cầu.

Lỗi điều hành bay, máy bay Jetstar mất liên lạc, phải hạ cánh lần 2