Không thể chờ có khách mới xây sân bay, mở đường bay

04/12/2017 09:11

Một số ý kiến cho rằng, việc đầu tư nhiều cảng hàng không (CHK) nhưng không khai thác hết công suất là bất cập...

không thể chờ có khách mới xây sân bay, mở đường bay

Giai đoạn 2005-2015, nguồn vốn ngân sách Nhà nước đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng không chỉ chiếm 13% so với đầu tư thực tế

Hiệu quả phải tính theo toàn mạng cảng hàng không

Đầu tư hệ thống CHK dựa trên cơ sở nào, thưa ông?

Hệ thống mạng CHK được quy hoạch theo Quyết định 21/QĐ-TTg ngày 8/1/2009 của Thủ tướng Chính phủ. Theo đó, đến năm 2020, cả nước có 26 CHK được đưa vào khai thác, sử dụng, trong đó có 10 CHK quốc tế gồm: Nội Bài, Cát Bi, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cần Thơ, Phú Quốc; 16 CHK nội địa là Điện Biên Phủ, Nà Sản, Lào Cai, Quảng Ninh, Gia Lâm, Vinh, Đồng Hới, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Sơn, Vũng Tàu. Khi đã có quy hoạch cần phải xây dựng để đáp ứng nhu cầu phát triển.

Vậy hiệu quả của một CHK được tính toán như thế nào?

Hiệu quả khai thác của các CHK không chỉ tính đơn thuần là hiệu quả về tài chính, thu chi của từng cảng mà phải tính hiệu quả kinh tế - xã hội, sự cần thiết theo địa lý, sự phát triển của vùng, địa phương, an ninh quốc phòng, hải đảo. Cùng đó, phải tính đến hiệu quả phát triển toàn mạng hệ thống cảng hàng không. Bởi nếu chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài hiệu quả, chúng ta chỉ bay mỗi đường bay này không thôi? Từ các trung tâm này phải bay đi đâu chứ.

không thể chờ có khách mới xây sân bay, mở đường bay

Ông Lại Xuân Thanh. Ảnh: Phước Tuấn

Ở các sân bay trung tâm phải có các đường bay đi quốc tế mới có hiệu quả về tài chính. Bởi hiện nay giá thu dịch vụ từ bay nội địa rất thấp, không bù được chi phí nhưng cũng không thể nâng quá cao vì sẽ mất đi vai trò, vị trí của vận tải hàng không với sự phát triển kinh tế - xã hội. Do đó, phải lấy từ bay quốc tế bù cho quốc nội, lấy sân bay lớn bù cho sân bay nhỏ.

Một sân bay dù lớn hay nhỏ, các tiêu chuẩn về khu bay, khu khai thác dịch vụ… phải giống như sân bay lớn để đảm bảo yếu tố an toàn. Vì thế, chúng ta phải phát triển hệ thống CHK theo mạng và kinh doanh theo mạng lưới đã phát triển. Mỗi CHK đều có vai trò, ý nghĩa riêng, không đơn thuần là vấn đề thu chi. CHK Điện Biên Phủ dù hoạt động chưa hiệu quả nhưng có yếu tố về chính trị, xã hội. Tương tự, CHK quốc tế Cần Thơ tạo động lực cho sự phát triển của cả vùng ĐBSCL.

Hay như CHK Vân Đồn đang được đầu tư theo hình thức BOT. Nếu nói về hiệu quả kinh tế, không biết đến bao giờ hoạt không khai thác ở đây mới thu lãi để duy trì hoạt động bay, chưa nói đến chuyện thu hồi vốn đầu tư hạ tầng. Nhưng tại sao nhà đầu tư vẫn sẵn sàng bỏ tiền ra làm? Bởi khi có CHK, có đường bay sẽ mang lại những hiệu quả khác, những lợi ích khác cho nhà đầu tư. Còn đối với địa phương rõ ràng sẽ mang lại nhiều lợi ích xã hội, an ninh quốc phòng, phát triển du lịch…

Nguồn vốn đầu tư phát triển hệ thống CHK từ đâu, có ảnh hưởng đến nợ công hay không, thưa ông?

Giai đoạn 2005-2015, nguồn vốn ngân sách Nhà nước đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng không chỉ chiếm 13%. Còn toàn bộ chi phí bảo dưỡng thường xuyên tại 22 CHK đều từ nguồn kinh phí của ACV. Giai đoạn 2016-2017, trong kế hoạch trung hạn ngân sách Nhà nước không có một đồng nào cho việc đầu tư mới kết cấu hạ tầng hàng không. Chỉ có nguồn kinh phí dành cho giải phóng mặt bằng dự án CHK quốc tế Long Thành.

Thậm chí, nguồn vốn đầu tư CHK quốc tế Long Thành cũng được đầu tư từ nguồn vốn của ACV, nguồn vốn xã hội hóa và các nguồn vốn khác. Thế nhưng, ACV cho đến thời điểm hiện nay vẫn làm ăn hiệu quả, cân đối được nguồn tài chính, có tích lũy để sẵn sàng khởi công CHK quốc tế Long Thành.

Không thể chờ có khách mới mở đường bay

Một số CHK như: Đà Nẵng, Phú Quốc, Cát Bi, Phú Bài… vừa mới được đầu tư nhưng chỉ trong vài năm đã quá tải cần nâng cấp. Đâu là nguyên nhân, thưa ông?

Đây là chuyện “cái khó bó cái khôn”. Với các nước có nguồn kinh phí, khi đầu tư họ xây dựng ngay một sân bay đáp ứng phục vụ khoảng 50 triệu lượt hành khách/năm. Thái Lan từ năm 2003 khi xây dựng mới sân bay Suvarnabhumi đã đạt công suất 45 triệu lượt hành khách/năm. Nhưng với chúng ta ngay như giai đoạn đầu của CHK quốc tế Long Thành cũng chỉ mới đạt 25 triệu lượt hành khách/năm. Có khi vừa mới hoàn thành giai đoạn 1 lại bắt tay thực hiện giai đoạn đầu tư thêm để đáp ứng phục vụ 25 triệu lượt hành khách/năm tiếp theo. Hay như sân bay Cát Bi (Hải Phòng) vừa mới đầu tư nâng cấp hơn 2 năm nay lại xin Nhà nước đầu tư nhà ga mới.

Nếu nói về bài toán hiệu quả kinh tế lâu dài, việc đầu tư gián đoạn không tốt bằng đầu tư một lần. Nhưng liệu chúng ta có đủ nguồn lực tài chính để đầu tư một lúc CHK đạt công suất 50 triệu lượt hành khách hay không? Tất nhiên, tại một số CHK cũng có chuyện xuất phát từ việc đánh giá sự phát triển của thị trường hàng không chưa chính xác. Nhưng yếu tố chi phối rất lớn là nguồn lực và hiệu quả tài chính.

Vừa qua, một số địa phương có đề nghị sử dụng nguồn ngân sách để bù lỗ cho các đường bay mới, ông đánh giá vấn đề này như thế nào?

Nói về hiệu quả khai thác, mạng CHK không khác gì mạng đường bay của các hãng. Chẳng hạn các đường bay về CHK Cần Thơ đến thời điểm này chưa có hiệu quả về mặt tài chính, nhưng các hãng hàng không khi kinh doanh cũng tính hiệu quả trên cơ sở khai thác mạng. Họ không thể chỉ tập trung bay Hà Nội - TP.HCM, còn những đường bay không hiệu quả thì cắt.

Khi mở đường bay, các hãng cũng tính toán trong thời gian ban đầu bao nhiêu năm mới hòa vốn rồi đến có lãi. Đối với đường bay mà thị trường chưa đủ lớn chúng ta không thể ngồi chờ. Bởi nếu chúng ta cứ ngồi chờ thị trường lớn mạnh không biết bao giờ mới mở được đường bay. Ngược lại, hãng hàng không khi tổ chức bay là yếu tố rất quan trọng để kích thích thị trường ở đó phát triển. Hoặc khi các hãng bay tần suất dày lên cũng là yếu tố kích thích thị trường. Chẳng hạn, một tuần chỉ có 3 chuyến có khi lượng khách ít, nhưng ngày nào cũng có một hai chuyến có khi lượng khách lại tăng lên.

Còn chuyện địa phương tham gia vào những năm đầu tiên để hỗ trợ các hãng trong việc mở đường bay bằng hình thức nào đó để kích thích sự phát triển của thị trường là rất tốt. Bởi khi có đường bay để kết nối địa phương với các trung tâm kinh tế - xã hội khác kể cả trong nước và quốc tế sẽ có tác động rất tích cực đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của địa phương đó. Điều đó phụ thuộc vào khả năng tài chính của mỗi địa phương. Nhưng cũng có những hỗ trợ không phải bằng tiền cũng sẽ là yếu tố quan trọng để khuyến khích các hãng mở đường bay.

Cảm ơn ông!

Phan Tư (Thực hiện)