Kinh nghiệm thế giới phát triển BRT thành công

Bogota là thành phố sở hữu hệ thống BRT hiệu quả nhất thế giới.

Để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng và đảm bảo bền vững, thân thiện môi trường trong điều kiện chi phí thực hiện vừa phải, nhiều thành phố trên thế giới cũng đã chú trọng phát triển xe buýt nhanh (BRT) và đã thành công.

Thành công nhờ kế hoạch tổng thể

Theo số liệu mới nhất trên trang web về BRT của Chính phủ Brasil (brtdata.org), tính đến năm 2015, có 186 thành phố trên 41 quốc gia áp dụng hệ thống hoặc hành lang BRT, phục vụ 32 triệu hành khách/ngày. Trong đó, Nam Mỹ là khu vực áp dụng BRT thành công nhất. Đáng chú ý, TP Curitiba (Brasil), “cái nôi” của BRT và cũng là nơi áp dụng có hiệu quả, tạo hiệu ứng lan truyền tới các nơi khác.

Curitiba thành công chủ yếu vì việc xây dựng và quy hoạch hạ tầng dành cho BRT được đồng bộ với chiến lược sử dụng đất, kế hoạch hệ thống đường bộ và các hệ thống giao thông công cộng khác trên một kế hoạch tổng thể. Chính quyền Curitiba bắt đầu xây dựng BRT từ khi thành phố này bắt đầu cải tổ, quy hoạch lại. Cụ thể, từ năm 1960 khi dân số tăng cao, giới chức buộc phải cải tổ hệ thống giao thông. Bước chuyển đổi đáng chú ý nhất là vào năm 1971, khi Thị trưởng Jaime Lerner, vốn là một kiến trúc sư chọn tập trung xây dựng tuyến xe buýt nhanh thay vì các phương án đắt đỏ và mất hàng chục năm như tàu ngầm hay mở rộng đường phố.

Xem thêm video:

Ông Lerner mạnh tay xóa sổ nhiều tòa nhà ở trung tâm thành phố để dành hành lang riêng cho xe buýt. Đến tháng 10/1991, chính quyền thành phố bắt đầu sử dụng “nhà ga ống”, một thiết kế riêng như nhà chờ tàu điện ngầm dành cho khách đi xe buýt nhanh. Từ đây, cái tên xe buýt nhanh - Bus Rapid Transit (BRT) mới được dùng để gọi hệ thống này.

Theo trang brtdata.org, tính đến năm 2015, Curitiba có 357 “nhà ga ống”, với hành lang ưu tiên xe buýt dài 70km, phục vụ 619.500 hành khách/ngày. Hiện tại, dân số thành phố này khoảng gần 2 triệu người.

Ngoài kế hoạch tổng thể, Curitiba còn chính sách sử dụng đất, hỗ trợ tối đa phát triển vận tải một cách có định hướng dựa trên dự đoán mức phát triển trong tương lai đối với một số hệ thống vận tải chính nhằm duy trì và sẵn sàng mở rộng khả năng vận tải của các hệ thống này nếu cần. Một số quy định cụ thể như khuyến khích phát triển dân cư và thương mại gần các trạm xe buýt để điều tiết hướng phát triển của phương tiện công cộng.

Trong khi Curitiba là nơi sinh ra BRT, thì một thành phố khác tại Nam Mỹ là Bogota (Colombia) được đánh giá thành công nhất nhờ có kế hoạch tổng thể đồng bộ. Đi vào hoạt động từ tháng 12/2000, đến năm 2016, Bogota có hơn 113km đường dành riêng cho BRT, phục vụ 2,2 triệu khách/ngày, cao nhất thế giới. Dân số Bogota khoảng 7,7 triệu người.

Để làm được điều này, họ quy hoạch BRT không chỉ với vai trò là dự án giao thông mà còn là một phần trong chương trình nâng cấp toàn bộ thành phố nhằm cải thiện không gian công cộng tổng thể như: Vỉa hè, bãi đỗ xe, đường dành cho xe đạp và đường dành cho các phương tiện khác...

Bài học từ Châu Á

Hiện nay, có 40 thành phố thuộc 11 nước châu Á áp dụng BRT, trong đó riêng Trung Quốc có 20 thành phố. Tuy nhiên, thực tế BRT ở châu Á chưa thể so sánh về quy mô, chất lượng như khu vực Nam Mỹ.

Phân tích của TS. Alexandros Nikitas và GS. MariAnne Karlsson Chalmers đến từ Đại học Công nghệ Thụy Điển cho thấy, sở dĩ các thành phố tại châu Á phát triển BRT chưa hiệu quả vì thiếu tầm nhìn xa, chiến lược để đồng bộ các thiết kế đường bộ, kế hoạch giao thông công cộng, kế hoạch sử dụng đất và tham vấn cộng đồng ngay từ giai đoạn đầu dẫn đến việc áp dụng BRT khiến giao thông ngày càng rối. Chẳng hạn, Thủ đô Jakarta (Indonesia) là một trong những thành phố của châu Á tiên phong trong dự án này nhưng đang ngắc ngoải vì thiếu kế hoạch phát triển đồng bộ giữa hạ tầng BRT với quy hoạch thành phố. Mặc dù có hệ thống chuyên biệt dành cho xe buýt dài nhất thế giới (207km) nhưng chỉ vận chuyển vỏn vẹn 370.000 hành khách/ngày và vẫn là một trong những thành phố tắc nghẽn nhất thế giới.

Cũng theo hai chuyên gia Thụy Điển, mặc dù hệ thống BRT đã thành công tại nhiều nơi trên thế giới nhưng thực tế, phần lớn các nhà hoạch định chính sách còn chưa thông hiểu loại hình di chuyển này. Đồng nghĩa, họ sẽ gặp khó khăn để chuyển đổi, áp dụng BRT sao cho phù hợp với điều kiện địa phương. Thực tế, mặc dù hệ thống TransJakarta của Jakarta vốn đã tồn tại nhiều vấn đề nhưng các thành phố khác trên khắp Indonesia vẫn  bê nguyên cấu trúc để áp dụng mà không “đo ni đóng giày” sao cho phù hợp với nhu cầu từng nơi.

Xem thêm video:

Cấm tất cả phương tiện dừng đỗ dọc tuyến BRT Kim Mã –Yên Nghĩa