Kỳ cuối: Thế giới phát triển cảng hàng không như thế nào?

24/10/2014 07:24

Nếu coi hàng không dân dụng là một quốc gia, thì nó đứng thứ 19 về mục đóng góp vào GDP toàn cầu và tương đương nền kinh tế Thụy Sỹ.   

Kỳ cuối: Đầu tư vào hàng không lãi lớn

 

kỳ cuối: thế giới phát triển cảng hàng không như thế nào?
Các cảng hàng không quốc tế đóng góp lớn vào GDP và tạo ra nhiều cơ hội việc làm

Đóng góp lớn vào GDP

Theo số liệu của Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA), năm 2012, doanh thu toàn ngành đạt 638 tỷ USD, lãi ròng gần 8 tỷ USD. Trong 20 năm qua, tăng trưởng giao thông hàng không cao gấp 1,8 lần tăng trưởng GDP toàn cầu, ba thị trường lớn nhất chiếm 83% lưu lượng hàng không toàn cầu theo thứ tự là: Châu Á - Thái Bình Dương, Bắc Mỹ và châu Âu. Việc đi lại nội vùng châu Á chiếm hơn 1/2 tăng trưởng.

Viện Kinh tế Oxford tiến hành các nghiên cứu về đóng góp của hàng không dân dụng của một số nước thành viên: Tại Ấn Độ, hàng không dân dụng đóng góp 0,5% GDP, tạo 1,7 triệu việc làm. Tại Philippines, hàng không đóng góp 2,4% GDP, thu hút 98% khách du lịch nước ngoài, tạo 4,42 triệu việc làm và nguồn thu gần 600 triệu USD.

Ngày 18/8/2014, Thủ tướng Singapore Lý Hiển Long thông báo kế hoạch xây dựng nhà ga T5 nhằm tăng gấp đôi công suất của sân bay Changi vào giữa những năm 2020, lên 82 triệu hành khách/năm. Sân bay và các dịch vụ liên quan sẽ tạo ra 163.000 việc làm và đóp góp 6% vào GDP.

"Tăng trưởng kinh tế thế giới có tương quan và phụ thuộc vào tăng trưởng hàng không. Năm 2026, khoảng 50 triệu việc làm phụ thuộc vào ngành Hàng không. Hạn chế mức tăng trưởng thấp hơn 1% có thể phải trả giá bằng 6 triệu việc làm và giảm hàng tỷ USD mức đóng góp GDP của ngành Hàng không”.

Ông Adrian Cooper Giám đốc Viện Kinh tế Oxford

Tháng 8/2014, IATA dự báo, giai đoạn 2013 - 2017, Việt Nam xếp thứ 7 trong số những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới; trong đó vận chuyển hành khách quốc tế tăng 6,9%; vận chuyển hàng hóa quốc tế đạt 6,6%.

Ngành Hàng không đóng góp 6 tỷ USD cho GDP Việt Nam và tạo ra hơn 230.000 việc làm giai đoạn 2008-2013. 5 năm qua, lượng khách đi lại bằng đường hàng không của Việt Nam đã tăng thêm 96%.

Nhóm hành động giao thông hàng không (ATAG), một tổ chức về hàng không của Diễn đàn hợp tác châu Á - Thái Bình Dương (APEC) cho biết, hàng không dân dụng đóng góp 26,8 triệu việc làm và 1,1 nghìn tỷ USD trong GDP của 21 nền kinh tế APEC.

Giám đốc điều hành ATAG Paul Steele cho biết: “Sự phổ biến của giao thông hàng không giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế APEC. Về GDP, vận tải hàng không xếp thứ năm trong nền kinh tế APEC. Tuy nhiên, còn hơn cả quy mô, đó là vai trò của hàng không trong việc vận chuyển hành khách, hàng hóa và là lĩnh vực thương mại giá trị cao”.

Chính sách chìa khóa

Chìa khóa của một chính sách hàng không dân dụng hiệu quả là tạo ra một sân bay phục vụ cả hành khách địa phương và hành khách quá cảnh. Việc tách biệt hai chức năng này, đặc biệt là đối với hai sân bay ở cùng thành phố sẽ không mang lại hiệu quả.

Một số thành phố đã có cơ chế đúng đắn như: Frankfurt (Đức) và Amsterdam (Hà Lan) xây dựng được sân bay quốc tế của mình thành một trong những trung tâm kết nối tốt nhất tại châu Âu khi kết nối với khoảng 100 điểm đến quốc tế. Singapore cũng là trung tâm hàng đầu ở Đông Nam Á. Hồng Kông đã quyết định đầu tư hàng tỷ USD vào cơ sở hạ tầng hàng không để duy trì vị thế là một trong các trung tâm quốc tế.

Tuy nhiên, ở Montreal (Canada), có 2 sân bay quốc tế là Mirabel và Dorval. Sân bay Mirabel được xây dựng sau, mở cửa năm 1975 cách thành phố 35 dặm về phía Bắc, với mục tiêu trở thành cửa ngõ quốc tế hàng đầu. Từ năm 1975 đến 1997, tất cả các chuyến bay quốc tế đi và đến Montreal được yêu cầu phải dùng sân bay Mirabel.

Tuy nhiên, do thiếu hệ thống giao thông kết nối đến Mirabel đã làm nó không được sử dụng nhiều và không thể thay thế được Dorval. Sự sai lầm đã khiến dự án 4 tỷ USD từng là niềm tự hào của Canada trở thành nỗi ngượng ngùng khi Mirabel phải chuyển sang chức năng vận chuyển hàng hóa. Paris (Pháp) cũng là một ví dụ về sự thất bại trong nỗ lực trở thành cửa ngõ quốc tế hàng đầu Tây Âu khi tách biệt giao thông giữa hai sân bay Orly và Charles de Gaulle.

Do vậy, các nhà hoạch định chính sách nhận ra rằng, có ít nhất ba yêu cầu cơ bản để trở thành một sân bay lớn, dù là nội địa hay quá cảnh: Có đủ nhu cầu hành khách địa phương, vị trí địa lý tốt và các cơ sở hạ tầng cần thiết để hỗ trợ giao thông khối lượng lớn. Khi có cả ba điều kiện này, sự khác biệt giữa thành công và thất bại sẽ giảm xuống và điều còn lại phụ thuộc vào chính sách quản lý tốt.

Khi đó, cần phải xem xét các ưu tiên trong tác động chính sách với 4C (Consumer,Community, Country, Carrier): Người tiêu dùng muốn các chuyến bay giá rẻ; Cộng đồng muốn tìm kiếm cả cuộc sống và nghề nghiệp chất lượng cao; Đất nước cân bằng thương mại; Các hãng hàng không sẽ thành công hay thất bại trong việc nổi lên như tiên phong trong ngành công nghiệp hàng không.

Hà Ngọc