Kỳ tích gần 2 năm mở rộng gần 1.500km Quốc lộ 1

Quyết định lịch sử

Đã nhiều năm trôi qua, nhưng với ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), ký ức những ngày nâng cấp, mở rộng tuyến huyết mạch Bắc - Nam vẫn vẹn nguyên.

“Đây là lần đầu tiên tuyến QL1A được mở rộng đồng thời toàn tuyến trên chiều dài hàng nghìn km, đó thực sự là một đại công trường”, ông Sơn nói.

Ông Sơn kể, bước vào thời kỳ đổi mới sau chiến tranh, từ năm 1993, Việt Nam vay vốn ODA nâng cấp, cải tạo QL1 theo tiêu chuẩn đường cấp ba đồng bằng có hai làn xe từ Lạng Sơn đến Cà Mau.

Sau hàng thập kỷ đưa vào sử dụng, bất cập xuất hiện ngày càng nhiều. Là tuyến giao thông trọng điểm quốc gia nhưng nhiều vị trí nền đường không có hệ thống thoát nước, thường xuyên ngập lụt. Việc duy tu cứ thực hiện đến đâu là hỏng đến đó.

Toàn tuyến lại có tới hơn 30% dân cư sống hai bên đường, xu thế nhà dân lấn vào cả hành lang giao thông ngày một tăng.

Hai làn đường quá tải phương tiện, không có dải phân cách cứng, xe thô sơ lưu thông hỗn hợp cùng phương tiện cơ giới, những vụ TNGT, đặc biệt là va chạm đối đầu thảm khốc xảy ra như cơm bữa.

Nhắc đến TNGT trên tuyến QL1A, ông Khuất Việt Hùng, Phó chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia không khỏi xót xa khi giai đoạn trước năm 2014, tuyến đường này được nhắc nhớ với cái tên đầy ám ảnh - “cung đường tử thần”.

Mỗi năm trên tuyến có hơn 1.500 người tử vong vì TNGT, ngày nào cũng có đến 3 - 4 người thiệt mạng. Tỷ lệ số vụ TNGT trên QL1 chiếm tới hơn 60% tổng số vụ trên cả nước.

“Quy hoạch đường cao tốc song hành QL1 đã có, song lúc ấy chưa thể triển khai do việc huy động nguồn lực khó khăn. Nếu chờ để làm thông đường cao tốc không biết bao giờ việc lưu thông đường bộ Bắc - Nam được thuận lợi, Chính phủ đã thông qua chủ trương đầu tư mở rộng QL1 từ Hà Nội vào Cần Thơ gồm 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe máy.

Mục tiêu hoàn thành toàn tuyến được đặt ra vào cuối năm 2016, Bộ GTVT có khoảng 3 năm triển khai dự án. Trong đó, đoạn tuyến dài nhất là Thanh Hóa - Cần Thơ với 1.342km”, ông Dương Viết Roãn, Giám đốc Ban QLDA Thăng Long (thời điểm đó là Phó cục trưởng Cục QLXD&CLCTGT, Bộ GTVT) nhớ lại.

Theo ông Phạm Hữu Sơn, tháng 2/2012, Chính phủ chính thức giao Bộ GTVT triển khai nhanh việc mở rộng QL1 từ Thanh Hóa đến Cần Thơ. TEDI được Bộ GTVT giao là tư vấn tổng thể toàn dự án và tư vấn chính đoạn từ Hà Nội đến Phú Yên.

Một trong những nhiệm vụ phức tạp nhất là xâu chuỗi báo cáo nghiên cứu khả thi (F/S) toàn dự án bởi lịch sử QL1 đã có rất nhiều tư vấn được Bộ, Tổng cục Đường bộ VN, thậm chí các địa phương giao lập F/S.

“Xác định ngay từ đầu nếu chỉ đơn thuần cộng số học tổng mức đầu tư dự án theo dự báo của các tư vấn trước đó, tổng mức đầu tư sẽ đội lên rất lớn, TEDI đã triển khai khảo sát, thiết kế kỹ thuật dựa trên đặc thù của từng đoạn tuyến, phân loại vùng đất yếu thế nào, đất tốt ra sao. Từ đó mới xây dựng dự toán chi tiết để khái toán tổng mức đầu tư”, ông Sơn kể.

Đối với công tác GPMB, một trong những khâu phức tạp nhất khi bắt tay vào nghiên cứu QL1, đội ngũ TEDI đã “bám” vào đơn vị địa chính của từng xã, từng huyện, kiểm đếm chi tiết trong phạm vi đất thi công dự án, đất nào có sổ đỏ, đất nào chưa, vị trí nào là công trình tạm, công trình ngầm/nổi.

“Giải quyết khối lượng công việc khổng lồ ấy, TEDI huy động lực lượng kỹ thuật khoảng 2.000 người. Sau khoảng 5 tháng công tác khảo sát hoàn thành, tạo cơ sở hoàn thiện báo cáo khả thi trình Bộ GTVT xem xét, phê duyệt vào năm 2013, một tiến độ ngoài sức tưởng tượng”, ông Sơn chia sẻ.

Trực tiếp chỉ huy thi công tại đoạn BOT từ Km 368+400 - Km 402+330 trên QL1 qua địa bàn tỉnh Nghệ An và Thanh Hóa, ông Lê Minh Dũng, cán bộ Công ty CP Tập đoàn CIENCO4 vẫn nhớ như in khoảng thời gian nhà thầu thường xuyên phải thi công xôi đỗ do công tác GPMB không được liên tục.

Có những nhà lúc đào lên phát hiện phần móng phía dưới, người dân lại tiếp tục yêu cầu dừng thi công để đo đạc lại.

Hạng mục cầu thi công 11 cầu thì 50% số đó vướng mặt bằng, có những cầu 4 - 5 nhịp chỉ làm được nhịp giữa sông, hai bên mố và đường dẫn phải chờ GPMB mới có thể triển khai.

“Ban GPMB, thậm chí là Bí thư của địa phương xuống nhà dân vận động lúc 22-23h diễn ra như cơm bữa”, ông Dũng nhớ lại.

Bứt tốc bằng cơ chế chưa từng có tiền lệ

Nhớ lại khí thế hừng hực khắp đại công trường “con đường thiên lý”, ông Dương Viết Roãn cho biết, sự quyết tâm nâng cấp QL1 ngày ấy lan tỏa từ T.Ư đến từng địa phương.

Xác định vấn đề mặt bằng là khâu then chốt, một Phó Thủ tướng được Chính phủ giao trực tiếp phụ trách chỉ đạo công tác GPMB.

Nếu như các dự án trước, công tác cắm cọc GPMB chỉ tiến hành khi hoàn thiện thiết kế kỹ thuật thì riêng dự án mở rộng QL1, công tác này được triển khai ngay khi thiết kế cơ sở hoàn thành.

Tham gia chỉ đạo dự án còn có hai Phó Thủ tướng khác. Một người phụ trách chỉ đạo về tiến độ và chất lượng công trình, một người chỉ đạo vấn đề tài chính.

Để đẩy nhanh tiến độ thi công, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 979 về một số cơ chế đặc thù, cho phép Bộ GTVT áp dụng hình thức chỉ định thầu lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức rút gọn.

Bộ GTVT cũng có cơ chế thưởng phạt rõ ràng. Nhà thầu nào chậm phê bình, điều chuyển khối lượng.

“Thậm chí, lãnh đạo Bộ phụ trách dự án và Ban QLDA sẽ bị thay nếu không điều hành, đảm bảo mục tiêu tiến độ. Đây là việc chưa từng có tiền lệ”, ông Roãn nói và cho biết, yếu tố quyết định thành công của dự án mở rộng QL1 còn là sự hỗ trợ của Chính phủ, Bộ GTVT trong việc tìm nguồn vốn đầu tư các dự án BOT.

Dự án mở rộng QL1 đoạn Thanh Hóa - Cần Thơ được chia thành 37 dự án thành phần, 17 dự án đầu tư bằng hình thức BOT, số còn lại được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách và Trái phiếu Chính phủ.

Để thu hút nhà đầu tư, Thủ tướng Chính phủ cho phép các công ty TNHH MTV do Nhà nước làm chủ sở hữu được huy động vốn cho dự án BOT vượt quá ba lần vốn điều lệ của công ty, cho phép nâng mức thu phí QL1.

Nhận thấy thực trạng dự án giao thông sử dụng nguồn vốn lớn, nhiều rủi ro, nhà đầu tư không mấy mặn mà, lãnh đạo Bộ GTVT trực tiếp “gõ cửa” nhiều ngân hàng lớn để tìm nguồn tín dụng cho các dự án.

“Sự quyết liệt ấy đã giúp dự án mở rộng QL1 thoát khó về nguồn vốn, nhanh chóng cán đích vào cuối năm 2015, vượt tiến độ một năm. Trong khi, nhiều dự án với quy mô tương tự, đầu tư bằng vốn ODA có thể phải mất đến 5 năm hoặc hơn thế”, ông Roãn chia sẻ và cho biết, QL1A hoàn thành vượt tiến độ xóa đi tiếng xấu chậm tiến độ, “rùa bò” của nhiều dự án giao thông trước đó.

Ông Dương Viết Roãn cho biết, thời điểm đó, nhờ áp dụng cơ chế chỉ định thầu, mỗi nhà thầu tham gia dự đã giảm giá ít nhất 5% so với dự toán ước tính.

Cùng đó, với việc tư vấn đánh giá sát với dự báo, cộng với trượt giá vật tư phục vụ dự án không nhiều nên dự án vừa vượt tiến độ, vừa dư vốn đến khoảng 14.000 tỷ đồng, không phải sử dụng đến 10% vốn dự phòng theo kế hoạch.

Viết tiếp sứ mệnh lịch sử

Nhìn lại sự đổi thay sau khi QL1 “lột xác”, ông Khuất Việt Hùng chia sẻ, mở rộng QL1 tạo sự chuyển biến toàn diện về trật tự ATGT khi năm 2016, số người chết do TNGT trên các địa bàn QL1A đi qua giảm khoảng 33% so với thời gian trước năm 2014. Mỗi năm số người chết do TNGT được kéo giảm ít nhất 500 người.

“Sau mở rộng, chất lượng dòng giao thông được cải thiện, tốc độ di chuyển bình quân tăng 30%, phương tiện thay vì chỉ được 50km/h có thể lưu thông với tốc độ trung bình 70 - 80 km/h”, ông Hùng nói.

Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam nhớ lại, những năm 2003, QL1 chỉ là con đường hẹp, mùa lũ bão đường ngập sâu gây ách tắc đến 5 - 6 ngày. Nhưng, từ khi được mở rộng, thời gian di chuyển Bắc - Nam từ 7 ngày xuống chỉ còn 3 - 4 ngày.

“Thời gian lưu thông rút ngắn, TNGT giảm, lượng người đi xe khách tăng cao, không ít hội viên của hiệp hội khi ấy đã tự tin chuyển đổi từ phương tiện từ xe ghế ngồi lên xe giường nằm và đầu tư hàng chục phương tiện mới”, ông Thanh kể.

Phát động cuộc thi viết "Ký ức về những con đường" trên Báo Giao thông