Làm gì để tránh mắc cạn khi tàu lệch khỏi luồng phao?

Then chốt để điều khiển tàu an toàn là đánh giá, lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hành trình

Tình huống mắc cạn điển hình

Thuyền trưởng Tiêu Văn Kính cho biết, một tình huống mắc cạn rất điển hình khi tàu quyết định tách rời khỏi luồng để tránh một tàu đang vượt.

Một tàu ro-ro hiện đại 27.000 tấn làm hàng xong rời cảng đang chạy trong luồng có đặt phao tiêu, nhóm buồng lái quyết định chạy tách khỏi luồng để tránh một tàu đang vượt. Khi tàu chạy qua một phao hàng hải đánh dấu một khu vực cạn, nhưng chạy không đúng phía của phao, không may, đáy tàu đã tiếp xúc với bãi cạn. Điều này gây ra thiệt hại nhỏ cho bánh lái và các cánh quạt của chân vịt, trày xước sơn một khu vực dài 30m ở đáy tàu.

Nhóm buồng lái đưa ra quyết định này lúc đó gồm có thuyền trưởng, sĩ quan trực ca (SQCT), thủy thủ lái và hoa tiêu. Hoa tiêu đang chỉ huy, đứng bên then chốt để điều khiển tàu an toàn là đánh giá, lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hành trình sổ buồng lái và đang dẫn tàu bằng mắt thường cùng với thuyền trưởng đứng bên cạnh. SQTC đang theo dõi vị trí của tàu trên màn hình ECDIS nhưng không đồ giải vị trí tàu trên hải đồ giấy.

Khi tàu chạy qua phao, tốc độ vượt quá 20 hải lý, đột nhiên tốc độ bị giảm. Thuyền trưởng nhận ra rằng, tàu đã bị chạm đáy và ngay lập tức giảm bước chân vịt xuống bằng không rồi đột nhiên tăng tốc độ trở lại và tàu trở vào luồng.

Rất may, sau khi kiểm tra các két và không gian của tàu khẳng định rằng, tính kín nước toàn vẹn của nó không bị tổn hại, tàu vẫn có thể hoạt động cho tới khi có cơ hội thuận tiện để tiến hành sửa chữa.

Bài học rút ra

Theo thuyền trưởng Tiêu Văn Kính, có 6 bài học có thể rút ra trong tình huống này. 

Thứ nhất, các yêu cầu cơ bản của kế hoạch hành trình và thực hiện một cách an toàn phải được tất cả các sĩ quan hàng hải trên buồng lái hiểu rõ và thực hiện đầy đủ. SOLAS Chương V, Quy định 34 và Phụ lục 24 và 25 xác định rõ các yêu cầu đối với việc lập kế hoạch và thực hiện hành trình an toàn, các yếu tố then chốt của nó là: Đánh giá, lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hành trình;

Thứ hai, con tàu dự định vượt qua một tàu khác khi quyết định thay đổi hướng đi để chạy qua một phao đánh dấu luồng. Cần phải xem xét để giảm tốc độ và từ từ vượt qua tàu khác trong những trường hợp như vậy.

Thứ ba, hoa tiêu dã không giám sát bằng radar hoặc ECDIS và thiếu nhận thức tình huống khi tàu rời khỏi luồng. Anh ta cho rằng, tàu sẽ chạy sát bên phao để tránh bị cạn, nhưng anh ta không ước lượng được vị trí của tàu trong mối quan hệ với bãi cạn.

Thứ tư, SQCT không giám sát vị trí của tàu bằng cách đồ giải. Nếu đồ giải vị trí, anh có thể cảnh báo cho thuyền trưởng và hoa tiêu rằng tàu đã đi xa hơn ra khỏi luồng theo nhận định của họ.

Thứ năm, hoa tiêu đã được huấn luyện để biết các phao trong khu vực, tùy theo mớn nước của tàu, nói chung có thể đi qua, ngay cả khi đi sai phía. Tuy nhiên, khi chạy vào một luồng có phao dánh dấu bãi cạn phải có kế hoạch chu đáo và cẩn thận làm chủ việc điều động tàu.

Thứ sáu, tàu với vận tốc 20 nơ có thể bị sụt lái (squat) đến 0,5m. Tuy nhiên, thông tin này không có sẵn cho tổ buồng lái vào thời điểm xảy ra sự cố bởi vì các nhà đóng tàu đã không cung cấp thông tin đó cho buồng lái. Các công ty nên đảm bảo rằng các thông tin loại đó phải được cung cấp cho các tàu trước khi cho tàu đi vào hoạt động.

Nghĩa địa tàu chìm Quy Nhơn: Giải cứu tàu Thanh Hải 18 mắc cạn