Đề xuất lập 115km vận tải container thủy kiểu mẫu Hải Phòng - Bắc Ninh

28/09/2022 10:00

Việc hình thành tuyến vận tải thủy nội địa kiểu mẫu giúp rút gọn tối đa thủ tục, giảm số lần kiểm tra, chi phí, thời gian vận chuyển, chờ đợi...

Cục Đường thủy nội địa VN đề xuất phương án xây dựng tuyến vận tải container bằng đường thủy nội địa kiểu mẫu dài 115km ở phía Bắc, sau đó nghiên cứu nhân rộng trên toàn quốc.

Đề xuất lập 115km vận tải container thủy kiểu mẫu hải phòng - bắc ninh

Với việc xây dựng tuyến vận tải container đường thủy mẫu sẽ giảm được chi phí logistics Ảnh: ICD Tân Cảng - Quế Võ

Lợi gì khi có tuyến vận tải thủy kiểu mẫu?

Theo Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN Lê Minh Đạo, hiện khối lượng hàng container thông qua các cảng biển Việt Nam tăng nhanh.

Tuy nhiên, chủ yếu vẫn được giải tỏa bằng đường bộ, không phát huy được hết các ưu thế của từng phương thức vận tải, trong đó có vận tải đường thủy nội địa.

“Vì vậy, cần thiết hình thành tuyến vận tải thủy nội địa mẫu kết nối tới cảng cửa ngõ quốc tế. Nếu làm được, sẽ lợi rất nhiều, từ việc vận hành, khai thác phương tiện vận tải; Rút gọn tối đa về thủ tục hành chính; Giảm số lần kiểm tra của cơ quan chức năng, từ đó giảm chi phí, thời gian vận chuyển, thời gian chờ đợi”, ông Đạo cho hay.

Theo ông Đạo, trên cơ sở triển khai tuyến vận tải đường thủy nội địa kiểu mẫu sẽ nhân rộng ra các tuyến vận tải đường thủy nội địa chính trên toàn quốc.

Từ mục tiêu này, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã đề xuất lựa chọn tuyến mẫu là tuyến từ khu vực cảng biển Hải Phòng đến ICD Tân Cảng Quế Võ (Bắc Ninh): Cảng Lạch Huyện - kênh Cái Tráp - sông Cấm - sông Hàn - sông Kinh Thầy - sông Thái Bình - sông Đuống - ICD Quế Võ. Tổng chiều dài tuyến vận tải là 115km, tuyến luồng cấp I và II.

Lý giải việc lựa chọn tuyến này, ông Đạo cho hay: Nhu cầu vận tải container trên tuyến từ cảng biển Hải Phòng đến Bắc Ninh và các tỉnh lân cận rất lớn.

Năm 2021, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực phía Bắc đạt hơn 4 triệu Teus, tăng 12% so với năm 2020; Trong đó, riêng khu vực Bắc Ninh - Bắc Giang - Thái Nguyên chiếm tới 40%.

Đây là thị trường đầy tiềm năng cho ngành logistics phát triển, trong đó tuyến vận tải từ cảng biển Hải Phòng về Bắc Ninh và các tỉnh lân cận là tuyến huyết mạch.

Mặt khác, ICD Quế Võ (Bắc Ninh) định hướng trở thành trung tâm logistics lớn tại phía Bắc, là cảng đích, điểm thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực Bắc Ninh và các tỉnh lân cận.

Dự kiến, sản lượng container thông qua trong 5 năm tới tăng trưởng cao: Năm 2022 đạt khoảng 37.000 container, tương đương khoảng 52.000 Teus; Đến năm 2027, con số này sẽ lên đến khoảng 500.000 container, tương đương khoảng 700.000 Teus.

“Hiện, tỷ lệ đảm nhận của vận tải container bằng đường thủy nội địa chưa đến 2% tổng lượng container thông qua khu vực cảng biển Hải Phòng. Như vậy tiềm năng còn nhiều, vấn đề là làm thế nào để tăng tính hấp dẫn cho tuyến vận tải container đường thủy này”, ông Đạo chia sẻ.

Ông Đạo cho biết, nếu đi đường thủy, chi phí vận tải cực kỳ cạnh tranh, chỉ bằng 1/3 đường bộ. Cụ thể, nếu đi đường thủy, chủ hàng chỉ phải chi khoảng 700.000 - 1.300.000 đồng/container, trong khi đó nếu vận tải bằng đường bộ sẽ mất khoảng 2.500.000 - 4.000.000 đồng/container.

Nhiều giải pháp, chính sách được đề xuất

Đề xuất lập 115km vận tải container thủy kiểu mẫu hải phòng - bắc ninh

Sà lan vận chuyển container tuyến vận tải đường thủy nội địa ICD Quế Võ - Hải Phòng

Tại phương án đề xuất, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đưa ra nhiều giải pháp về hạ tầng, công nghệ, phương tiện, vốn, chính sách... mục tiêu đến năm 2027 hoàn thành xây dựng xong tuyến mẫu ICD Quế Võ - cảng Hải Phòng.

Theo đó, về kết cấu hạ tầng, cần nâng tĩnh không cầu Bình, cầu An Thái với nhu cầu vốn dự kiến khoảng 295 tỷ đồng; Xử lý dứt điểm một số đoạn luồng trên tuyến còn chưa an toàn do phương tiện đậu đỗ sai quy định, lấn chiếm luồng làm cản trở giao thông...

Cùng đó, cần nạo vét duy tu đảm bảo giao thông một số điểm cạn, bố trí kinh phí nhằm duy trì độ sâu ổn định cho phương tiện có sức chở container từ 70 Teus trở lên hoạt động bình thường.

Về cảng, bến, cần xây dựng, thực hiện các dự án tăng cường diện tích cho hệ thống cảng biển tại Hải Phòng.

Hiện nay, cảng biển tại Hải Phòng chỉ ưu tiên đón tàu biển, chưa có bến làm hàng cho phương tiện thủy nội địa dẫn đến thời gian neo đậu chờ cầu để vào dỡ và xếp hàng kéo dài từ 12 - 20 giờ.

Về phương tiện, trang bị các thiết bị điện tử như VHF, giám sát hành trình/AIS, radar, đo sâu… để phục vụ thông tin, liên lạc, giám sát hoạt động và làm việc từ xa...

Ông Đạo cho rằng, trong các giải pháp, có giải pháp thực hiện được ngay, có giải pháp như về hạ tầng cần thời gian, lộ trình. Khi nào hoàn thành toàn bộ các giải pháp đã đề ra mới được công nhận là hoàn chỉnh, trở thành tuyến mẫu.

Còn theo ông Nguyễn Công Bình, Phó giám đốc ICD Tân Cảng - Quế Võ, yếu tố then chốt là làm sao để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu thay đổi cách tổ chức vận tải.

“Các doanh nghiệp FDI, nhất là doanh nghiệp châu Âu, Hàn Quốc, Nhật Bản có quan điểm tiên tiến về môi trường, ưu tiên vận tải xanh”, ông Bình nói và nhấn mạnh, khi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu thấy được lợi thế về chi phí, họ sẽ thay đổi cách tổ chức vận tải.

Cùng đó, nếu Hải Phòng miễn, giảm phí sử dụng cơ sở hạ tầng khu vực cửa khẩu cảng biển đối với hàng hóa vận tải bằng đường thủy nội địa, sẽ giảm được chi phí vận tải chung, tạo lợi thế thu hút doanh nghiệp vận tải.

Mục tiêu tuyến kiểu mẫu đề ra là đến năm 2023, hoàn thành việc triển khai các giải pháp về thể chế, cải cách thủ tục hành chính trên tuyến mẫu; Rút ngắn thời gian vận tải trên tuyến đạt 5%, giảm chi phí vận tải cho mỗi container khoảng 5%.

Giai đoạn đến năm 2027, hoàn thành các nhiệm vụ phương án đối với tuyến mẫu, bao gồm nhóm giải pháp về kết cấu hạ tầng, cơ sở vật chất, thị trường dịch vụ; Rút ngắn thời gian vận tải trên tuyến đạt 10%, giảm chi phí vận tải cho mỗi container ít nhất 10%.

Kỳ Nam